Numero di messaggi : 899 Data d'iscrizione : 16.04.09 Età : 60 Località : Viù
Titolo: la mémère (la vecchietta) Dom Feb 28, 2010 9:05 pm
LES 2 CV 375 CC. MODELES 1949 A 1953
L'évolution de la construction automobile tendant à l'augmentation de la puissance et de la vitesse de rotation du moteur, pour une même cylindrée, procure une élévation importante de la température de fonctionnement, qui rend le graissage des organes de plus en plus difficile.
La qualité des huiles à employer pour chaque organe a donc une importance capitale pour leur bon fonctionnement.
GRAISSAGE DU MOTEUR Il importe de ne pas utiliser n'importe quelle huile pour le moteur, la boîte de vitesses, etc.
Voir la liste des huiles recommandées à la page précédant le tableau de graissage.
Vous pourrez ainsi adopter la marque d'huile qui vous conviendra le mieux, sans risquer la détérioration des organes par une mauvaise appropriation.
Un filtre à huile régénérateur est monté ou peut être monté sur votre voiture. Il permet non seulement de retenir les impuretés en suspension dans l'huile de graissage (particules métalliques provenant des pistons, des segments, etc.), mais aussi de régénérer l'huile elle-même grâce à la réaction chimique d'un composé spécial contenu dans une cartouche amovible.
L'entretien de ce filtre est pratiquement nul ; il consiste simplement à s'assurer de temps à autre de la bonne étanchéité des canalisations et surtout de celle du joint situé à la base de la cloche principale, Il arrive assez souvent, sur un filtre, qu'un léger suintement d'huile se produise autour du plateau inférieur de ce dernier. il suffit pour le supprimer de resserrer les six pans placés sur le couvercle, La cartouche régénératrice devra être remplacée tous les 7.000 kilomètres environ. Ne pas chercher à la nettoyer intérieurement.
Lorsque votre voiture neuve aura parcouru ses 500 premiers kilomètres et que vous ferez exécuter la première révision, n'oubliez pas de demander le démontage et le nettoyage soigneux des couvre-culasses. Si vous faites vous-mêmes ce nettoyage, par la suite, nous vous conseillons de déposer le capot et les deux ailes.
VIDANGE DU MOTEUR Pour vidanger le moteur, se souvenir que le fond du carter est en pente. Il est donc nécessaire, pour effectuer la vidange complète, d'AMENER CE CARTER A L'HORIZONTALE, soit en soulevant la voiture à l'arrière, soit en l'arrêtant sur une rampe. Pour le graissage du moteur, utilisez de préférence de l'huile détergente, c'est du reste cette catégorie d'huile qui garnit le moteur des voitures neuves.
Pour éviter tout ennui de graissage, il est indispensable de respecter les indications ci-dessous : - Ne jamais mélanger des huiles détergentes avec des huiles minérales ordinaires ;
- Ne jamais verser de l'huile détergente dans un moteur ayant fonctionné avec de l'huile minérale ordinaire.
Par contre, on peut utiliser de l'huile minérale ordinaire dans un moteur ayant fonctionné avec de l'huile détergente,
Le carter d'huile a une contenance de 2 litres.
Hiver Fluidité SAE 20. Eté Fluidité SAE 20.
Maintenir toujours le niveau au plus près du maxi.
Un réfrigérateur d'huile est en circuit sur la circulation d'huile.
RENIFLARD Le carter moteur 2 CV est sous dépression lorsque le moteur tourne.
Cette dépression est obtenue par une canalisation (reniflard) munie d'un clapet reliant le carter à la tuyauterie d'aspiration.
Assurez-vous régulièrement du bon état de fonctionnement de ce clapet. Tous les 5 à 6.000 km ou tous les 5 à 6 mois, démontez-le. Nettoyez-le à l'essence ou au trichloréthylène. Veiller à ce qu'il ne soit ni oxydé, ni déformé.
ORGANES DIVERS
GRAISSAGE DE LA BOITE DE VITESSES Utiliser de l'huile pour couple extrême pression, capacité i litre environ.
GRAISSAGE DES AXES DE BALAIS D'ESSUIE-GLACE Ce graissage est indispensable si l'on veut obtenir un fonctionnement correct et durable de l'essuie-glace.
Voici comment s'opère ce graissage : - Ecartez le balai du pare-brise, de manière à dégager la vis de fixation, dévissez cette vis et déposez. le balai ;
- Enlevez le jonc d'arrêt ;
- Retirez le support d'axe en le dévissant au moyen d'une clé à tube de 17 (maintenir l'écrou de support au moyen d'une clé plate de 17 qu'on utilisera en bout) ;
- Graissez l'axe de balai et son support ;
- Remontez le tout.
LE GRAISSAGE DES AUTRES ORGANES EST DETAILLE DANS LE GRAND DEPLIANT PLACE A LA FIN DE CE VOLUME.
CARACTERISTIQUES
MOTEUR
Type : flat-twin, 4 temps, refroidissement par air.
Alésage : 62 mm.
Course : 62 mm.
Cylindrée : 375 cc.
Puissance fiscale : 2 CV.
Puissance effective : 9 CV à 3.500 tr/mn.
cylindrée à la tonne : 753 cc.
Puissance au litre : 24 CV.
Rapport poids/puissance : à vide, 55 kg au CV ; avec quatre passagers, 88,6kg au CV.
Rapport volumétrique : 6,2 à 1.
CULASSES : Alliage léger forme hémisphérique.
CYLINDRES: Fonte, non chemisés.
PISTONS : Alliage léger.
SEGMENTS : 3 étanchéité de 62/2 et 1 racleur de 62/3,5 mm. Depuis octobre 1951 2 étanchéité et 1 racleur de 4 mm.
BIELLES : Montées sur coussinets ; alésage pied de bielle, 20 mm.
SOUPAPES : Disposées en V en tête, commandées par tiges et culbuteurs.
RESSORTS DE SOUPAPES : Longueur libre, 38 mm ; Tarage sous 38 à 40 kg, longueur 24 mm ; Tarage sous 18 à 20 kg, longueur 31 mm.
SIEGES DE SOUPAPES : Angle soupapes admission, 120° ; Angle soupapes échappement, 90° ; Portée de la soupape, 0,9 à 1,5 mm.
CULBUTEURS : Jeu à froid admission, 0,15 mm ; échappement, 0,20 mm.
ARBRE A CAMES : Unique, dans le bloc, commandé par pignons.
CALAGE DE LA DISTRIBUTION : Par pignons repérés.
ALLUMAGE
Par batterie 6 V, 60 Ah.
Allumeur à double came.
Ecartement des contacts du rupteur : 0,4 mm.
Avance à l'allumage : automatique centrifuge.
Angle d'action : entre 16 et 19 degrés.
Calage de l'allumage : 6 à 8 degrés d'avance.
BOUGIES Marchal CR 35.
Ecartement des électrodes : 0,6 à 0,7 mm.
GRAISSAGE Sous pression par pompe à huile à pignons concentriques.
Pression d'huile normale à 3.500 tr/mn du moteur avec huile à 80° : entre 2,900 et 3,200 kg.
CARBURATEUR
SOLEX, type inversé 22 ZACI Pour la berline Pour la camionnette
Buse
16,5
19
Gicleur principal
65
80
Tube émulsion
N° 15
N° 15
Automaticité
210
200
Gicleur starter
125
120
Ralenti air
200
200
Ralenti essence
40
40
Pointeau
1,5
1,2
Flotteur
12 gr
11 gr
Calibreur d'air
150
200
EMBRAYAGE
Type FERODO PLANETE. Disque unique à sec, diamètre 160 mm, moyeu 8 cannelures.
Tarage des ressorts d'embrayage : longueur libre 83,7 mm ; longueur sous charge de 25 à 27,5 kg : 25 mm.
BOITE DE VITESSES Nombre de vitesses : 4 marche AV (silencieuses et synchronisées), une marche AR. Rapports en 1re vitesse 25,96 ;
Rapports en 2e vitesse 12,53 ;
Rapports en 3e vitesse 7,46 ;
Rapports en 4e vitesse : 5,68 ;
Marche arrière : 28,05.
DIFFERENTIEL Par couple conique spiral, de 8 X 31 pour la berline et de 7 X 81 pour la camionnette.
FREINS FREIN A PIED : Hydraulique Lockheed sur les quatre roues.
Diamètre des tambours AV : 200 mm ; AR : 180 mm.
FREIN A MAIN : Mécanique par câbles sur les roues AV.
DIRECTION Volant à gauche commandant les roues par pignon et crémaillère.
COTES PRINCIPALES : Carrossage à vide : 5°
Chasse à vide : 15°
Parallélisme à vide, ouverture des roues AV : 1 à 3 mm.
Angle de braquage : 35°
NOTA. Le carrossage et la chasse ne sont pas réglables.
SUSPENSION AV ET AR
4 roues indépendantes supportées par 4 bras oscillants longitudinaux. Suspension par ressorts hélicoïdaux et ressorts à spirale antigalop. AMORTISSEURS : 4 frotteurs garnis et 4 batteurs à inertie.
CAPACITES
Huile moteur : 2 litres
Eté
fluide
SAE
20 détergente
hiver
SAE
Huile boîte de vitesses et différentiel : 1 litre type extrême pression SAE 80.
DIMENSIONS GENERALES ET POIDS
Voie AV et AR
1,26 m.
Empattement
2,37 m.
Largeur hors tout
1,48 m.
Longueur hors tout
3,78 m.
Hauteur totale
1,60 m.
Poids à vide
498 kg.
PERFORMANCES
Vitesse maxima avec 2 passagers:
72 km/h.
Vitesse maxima avec 4 passagers:
66 km/h.
Consommation essence aux 100 km : 4,2 litres environ.
DIMENSIONS DES ROULEMENTS
EMPLACEMENTDIMENSIONSREFERENCE
BOITE DE VITESSES ET DIFFERENTIEL
Roulement AR arbre de commande
25 x 52 X 15
N° 620002
Roulement AV arbre de commande
20 X 42 X 8
N° 620003
Roulement double d'arbre primaire (AR)
20 X 52 X 57 X 22,2
N° 620013
Roulement double de pignon d'attaque (AR)
20 X 52 X 57 X 22,2
N° 620014
Roulement double de pignon d'attaque (AV)
25 X 52 X 18
N° 27095
Bille de verrouillage des vitesses, diamètre 7 mm
Roulement à rouleaux coniques de différentiel
33 X 72 X 17
N° 89964
Roulement d'arbre de différentiel
25 X 52 X 15
N° 10482
Aiguille de coussinet de croisillon
3,175 X 9,3
N° 380466
ESSIEUX AV ET AR
Roulement double à contact oblique de moyeu
35 X 72 X 27
N° 620011
Roulement à galets coniques de traverse d'essieu
95 X 63,5 X 20
N° 620012
Description
Pour toutes réparations concernant le train AV (moteur, boîte de vitesses, freins, essieu, direction, etc.) il est conseillé de démonter les ailes. Cette opération rapide permet une plus grande accessibilité et un gain de temps très appréciable.I
MOTEUR
MOTEUR flat-twin à refroidissement par air.
CULASSES en alliage léger, chambres hémisphériques.
SIEGES ET GUIDES DE SOUPAPES emmanchés à l'azote sur la culasse ; Ils ne peuvent être remplacés. S'ils sont usés, remplacer la culasse.
ìOUPAPES D'ECHAPPEMENT. Refroidie par circulation d'huile.
JOINT DE CULASSE. Il n'y a pas de joint de culasse à proprement parler, mais une cale en cuivre de 1 mm d'épaisseur est placée entre les culasses et les cylindres. Depuis le 30 juin 1952, cette cale est supprimée.
CYLINDRES ET PISTONS. Les pistons sont appariés avec leurs cylindres. En cas d'échange, l'ensemble complet est livré par le Service Pièces Détachées Citroën.
EMBIELLAGE bielles d'une seule pièce, elles sont montées lors de l'assemblage du vilebrequin. Elles ne sont pas démontables.
VILEBREQUIN. Il est constitué par plusieurs pièces emmanchées à l'azote. Un échange standard de l'ensemble vilebrequin embiellé est prévu.
CARTER-MOTEUR. L'étanchéité du vilebrequin côté volant est réalisée par une bague en caoutchouc spécial.
DISTRIBUTION Elle est réalisée par deux pignons. Ces pignons sont montés à l'azote sur l'arbre à cames et sur le vilebrequin. En cas d'avarie, remplacer l'ensemble.
Particularité le pignon d'arbre à cames est à rattrapage de jeu automatique (le pignon est coupé en deux dans le sens de l'épaisseur et chaque moitié tirée en sens opposé, grâce à l'action de trois ressorts, s'oppose au jeu de denture).
RENIFLARD Il assure une dépression constante dans le carter moteur. S'assurer du bon fonctionnement du clapet et le maintenir toujours parfaitement propre, car de son bon fonctionnement dépend on partie la consommation d'huile.
INDICATEUR DE PRESSION D'HUILE On peut sans difficulté monter un Indicateur de pression d'huile. La prise de pression se trouve sous le cylindre droit à côté du clapet de décharge pour les premières voitures et sous le cylindre gauche pour les modèles plus récents.
La pression normale est de 3 kg à 3.500 tours, moteur chaud avec de l'huile de fluidité SAE 20.
LEVIER DE CHANGEMENT DE VITESSES Si le levier de changement de vitesses vibrait à certains régimes, on remédierait aisément à ce petit Inconvénient on plaçant un élastique à la jonction du levier boîte avec le levier conducteur.
ESSIEU AVANT DIRECTION
Direction à crémaillère logée dans le tube essieu. Le graissage est effectué au montage, aucun entretien n'est prévu.
Le démontage de la direction nécessite la dépose de l'essieu qui se fait sans toucher ni au moteur, ni à la carrosserie. Pour cela démonter un bras, puis sortir latéralement le tube d'essieu et l'autre bras assemblé.
Le carrossage et la chasse ne sont pas réglables. Le parallélisme se règle par des rondelles placées entre les coussinets de rotule de barre de direction. Le braquage se règle par des vis de butée placées sur le bras d'essieu (voir chapitre spécial).
SUSPENSION Par ressorts à boudin, enfermés dans un pot. peux ressorts correcteurs appelés antigalop, situés à chaque extrémité du pot, complètent le dispositif. Le réglage des ressorts et des tirants conditionne la hauteur de la voiture.
BATTEUR C'est un appareil à inertie destiné à freiner le rebondissement des roues, Il n'est pas démontable. L'agiter pour vérifier son efficacité. On doit entendre le bruit produit par le déplacement de la masse intérieure.
VERIFICATIONS ET REGLAGES NE NECESSITANT PAS DE DEMONTAGE IMPORTANT
Les conseils que nous vous donnons dans cet ouvrage vous permettront, sans démontages importants, de vérifier les principaux organes de votre voiture ou de vous dépanner le cas échéant.
Si vous venez de prendre livraison d'une 2 CV Citroën neuve, il est peu probable que les organes dont nous vous parlons dans les chapitres suivants, aient besoin de réglages ou de contrôles.
Les Citroën sont en effet vérifiées soigneusement avant d'être remises à la clientèle.
Nous pensons toutefois que ces renseignements seront fort utiles pour l'utilisateur qui vient d'acheter une voiture d'occasion et qui désire savoir si elle est bien au point.
CONTROLE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE
Brancher un fil avec lampe-témoin entre la masse et la borne marquée "R.U.P." de la bobine et mettre le contact.
Faire tourner le moteur par le volant, dans le sens de la marche. S'arrêter juste au moment où la lampe s'éclaire.
SI LE VOLANT COMPORTE UN TROU DE REGLAGE
Le carter d'embrayage, côté droit, comporte un trou dans lequel on introduira une pige de 6 mm de diamètre.
S'assurer, si le trou est en regard de la pige, que celle-ci y pénètre bien.
Faire tourner le moteur dans son sens normal, la lampe s'éteint aussitôt ; continuer de tourner jusqu'à ce qu'elle se rallume, le moteur aura fait un tour.
S'assurer si le trou est bien on regard de la pige ou ne l'a pas dépassée.
Si, dans l'une des opérations, le trou est plus loin que la pige, ou si il ne l'a pas encore atteinte, il y a lieu de régler l'avance.
SI LE VOLANT N'EST PAS PERCE Il faut opérer de la façon suivante :
Amener le repère du volant côté moteur, juste en face du plan d'assemblage ;
Tourner le moteur normalement, la lampe s'éteint puis se rallume, s'arrêter à ce moment précis qui indique que le moteur a fait un tour.
S'assurer que le repère se trouve en face du plan d'assemblage et ne l'a pas dépassé.
Noter que si le repère a dépassé le plan d'assemblage des carters ou s'il se trouve à une distance supérieure à l'épaisseur d'une dent AVANT ce plan de joint, il faut régler l'allumage.
REGLAGE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE
1° SI LE VOLANT N'EST PAS PERCE
Déposer le ventilateur comme suit Une vitesse étant engagée, retirer la vis de fixation du ventilateur. Placer la manivelle de mise en marche et donner un coup sec afin de décoller le cône du ventilateur de l'induit de la dynamo (pas de clavette).
Retirer ensuite le support manivelle avec la grille de protection. Sortir le ventilateur.
Faire tourner ensuite le volant à la main pour amener le repère (face arrière du volant) exactement on regard des deux demi carters moteurs. A cette position, le moteur est au point d'allumage (6 à 8° d'avance).
Brancher le fil d'une lampe-témoin sur la vis de connexion du condensateur. Mettre le support de la lampe à la masse.
Mettre le contact.
Desserrer les deux écrous (5) de fixation de l'allumeur pour chercher le point exact du décollement des linguets en tournant l'allumeur. La lampe s'allume au moment précis du décollement des linguets.
Tourner le moteur par le volant dans le sens normal jusqu'à ce que a lampe s'éteigne.
Cesser de tourner juste au moment où la lampe s'allume à nouveau (le moteur vient de faire un tour complet).
Si ce repère n'est pas dépassé ou est on face du plan d'assemblage, le réglage est correct.
Si le repère a dépassé le plan de joint, cela indique qu'il y a du retard sur le deuxième cylindre.
Il faut régler le point d'allumage sur ce cylindre ; en aucun cas avance ne devra être inférieur à 6°, sinon recommencer les opérations décrites ci-dessus.
S'assurer ensuite que le faisceau de fils est bien positionné (passer le faisceau sous le condensateur, l'appliquer soigneusement contre la face du carter et le maintenir par la patte de tôle) pour éviter qu'il soit arraché par le ventilateur.
2° SI LE VOLANT COMPORTE UN TROU DE REGLAGE
Démonter le ventilateur.
Placer une pige de 6 mm de diamètre dans le trou prévu dans le carter d'embrayage côté droit.
Tourner le moteur par le volant jusqu'à ce que la pige pénètre dans le trou du volant. A ce moment, le moteur est normalement au point d'allumage (6 à 8° d'avance).
Brancher une lampe-témoin (comme dans le cas précédent). Mettre le contact.
Desserrer les deux écrous (5) de fixation de l'allumeur et, en tournant le boîtier (19), chercher le point exact du décollement des linguets donné par l'allumage de la lampe.
Retirer la pige.
Tourner à nouveau le moteur par le volant, dans le sens de marche. La lampe s'éteint.
S'arrêter de tourner juste à l'instant précis où elle s'allume à nouveau. A ce moment, la pige doit pouvoir pénétrer dans le trou du volant moteur, indiquant ainsi que le réglage est correct.
Si le trou du volant a dépassé la pige, c'est qu'il y a du retard sur le deuxième cylindre. Il faudra donc régler le point d'allumage sur ce cylindre, l'avance ne devant en aucun cas être inférieure à 6°. Sinon, recommencer les opérations ci-dessus.
Replacer le faisceau des fils.
Remonter le ventilateur. Pour cela, tourner le moteur par le volant pour amener les pistons au P.M.H. Placer le ventilateur et l'orienter pour qu'à la mise en place de la manivelle, celle-ci soit horizontale.
Serrer énergiquement la vis de fixation du ventilateur on intercalant une rondelle Grower sous tête.
REMPLACEMENT D'UN CONDENSATEUR
Retirer le ventilateur.
Déposer le condensateur (11), déposer la vis (16) et l'écrou (20) de fixation sur le boîtier d'allumeur (10) et sur la borne laiton (22), monter le condensateur neuf
Brancher le fil du condensateur, serrer la vis (21).
Remonter le ventilateur.
REMPLACEMENT D'UN LINGUET
Cette opération nécessite la dépose du boîtier d'allumeur.
ATTENTION. Bien que d'apparence standard, le linguet est spécial. Le ressort est taré avec une grande précision par l'usine. Ce tarage est indispensable pour éviter l'usure prématurée du toucheau de fibre. Le ressort est livré par le Service des Pièces Détachées, rivé sur son support.
AVANCE VARIABLE A MAIN
Au gré de son propriétaire, la 2 CV, comme toutes les voitures, peut être agrémentée par l'adjonction de divers dispositifs ou accessoires.
Il est possible aussi d'augmenter sa puissance, mais nous mettons en garde nos lecteurs contre les inconvénients qui pourraient résulter de cette augmentation, notamment l'usure prématurée du moteur.
Toutefois, certaines améliorations peuvent y être apportées par un usager averti. La variation de l'avance à l'aide d'une commande à main peut être facilement réalisée sur la 2 CV. Il suffit de rendre mobile le boîtier du rupteur en le munissant d'un levier comme le montre la figure, et on remplaçant les 2 goujons de fixation par 2 autres légèrement plus longs, de manière à pouvoir loger deux ressorts qui exerceront une légère pression sur le boîtier, pour le maintenir à la position désirée.
Une tirette agissant sur le levier complète cette modification.
REMPLACEMENT D'UNE TUBULURE ADMISSION-ECHAPPEMENT
Desserrer le collier fixant le filtre à air sur le carburateur, retirer le reniflard.
Débrancher le carburateur de la tubulure d'admission (sans désaccoupler la tirette de starter ni la commande d'accélérateur, ni la durite d'essence). Dégager le carburateur et retirer la bride.
Déposer les demi-colliers d'accouplement du tube d'échappement à la tubulure. Retirer la tubulure.
Au remontage d'une tubulure, s'assurer de la planéité des brides sur les tubulures. Les surfacer, si le désaffleurement dépasse 0,1 mm (à la fraise ou, a défaut, à la lime). Mettre on place des joints métalloplastiques neufs sur les brides des culasses Présenter les tubulures. Serrer les écrous de fixation à 2 m.kg. Intercaler une rondelle plate et une rondelle Grower sous les écrous du centre de chaque bride et une rondelle Grower sous les autres écrous.
Monter le carburateur, intercaler l'entretoise (les deux faces enduites d'Hermétic) entre le carburateur et la tubulure. Serrer les écrous de fixation en intercalant une rondelle éventail.
NOTA. S'il existait un joint Hugo Reinz et un écran, il ne faut pas les remonter.
Une entrée d'air par un joint de bride d'admission, en provoquant une mauvaise alimentation, perturbe gravement la marche du moteur. A chaque dépose des tubulures, il faut monter des joints neufs.
REGLAGE DES CULBUTEURS
Retirer le capot et les ailes.
Déposer les carters de soupapes. Placer un récipient sous les carters pour recueillir l'huile.
Régler les culbuteurs à 0,15 pour les soupapes d'admission et 0,20 pour les soupapes d'échappement.
Régler la soupape d'admission lorsque la soupape d'échappement du même cylindre est levée au maximum et inversement. Ce réglage se fait le moteur étant froid.
Monter les carters de soupapes. Interposer les joints caoutchouc synthétique.
ATTENTION !
Un mauvais montage du joint ou un serrage insuffisant de l'écrou de fixation du carter de soupapes peut entraîner la perte totale de l'huile du moteur.
Faire le niveau d'huile. Mettre le moteur en marche. Vérifier l'étanchéité des joints.
NOTA. La mise en place du ressort de rappel s'effectue à la main. S'assurer que la cuvette est bien placée sous la pointe du culbuteur et le ressort engagé sur le bossage ou dans l'embrèvement de la culasse.
Remplacement d'un ressort de soupape, d'un axe ou d'un culbuteur
Lever le capot, retirer l'aile du côté où le travail est à effectuer.
Déposer le carter de soupapes. Placer un récipient sous le carter pour recueillir l'huile. Tourner le moteur pour que les culbuteurs ne soient pas en appui sur les soupapes.
Déposer le ressort ou la goupille de fixation de l'axe du culbuteur, le ressort de rappel et sa coupelle. Chasser l'axe (utiliser un chasse-goupille de 5 mm pour éviter de détériorer la douille de passage du goujon de culasse), dégager le culbuteur, le ressort d'appui, les deux rondelles.
Retirer la bougie.
Mettre en place une tige pour maintenir la soupape (voir ci-contre fig. D).
NOTA. Proscrire l'emploi d'un tournevis ou d'une broche, qui risque de détériorer le taraudage du trou de bougie.
Déposer la cuvette de ressort de la queue de soupape (utiliser un compresseur de ressort représenté ci-contre). Pour cela, comprimer le ressort, déplacer la cuvette latéralement (dans le sens de la mortaise de la cuvette) pour la déverrouiller de la queue de soupape Dégager la cuvette et le ressort de soupape.
Remontage
Pas de difficultés spéciales, utiliser une tige de maintien pour éviter le recul de la soupape.
S'assurer que le capuchon de guide (échappement) ou la cuvette inférieure (admission) est en place.
NOTA. Il ne faut monter que des capuchons de guide d'échappement nouveau modèle. Si nécessaire, raccourcir les capuchons existants. Mettre en place la tige de culbuteur, la rotule préalablement huilée, s'assurer qu'elle est bien engagée dans le poussoir. La flèche de la tige ne doit pas dépasser 0,2 mm. La contrôler sur 2 vés. Si nécessaire, redresser la tige au maillet.
La rotule ne doit présenter ni bavure, ni rayure, ni trace d'usure. Si nécessaire, polir la rotule à la toile émeri, puis la roder dans son logement dans le poussoir. Pour cela, Il faut extraire le poussoir (utiliser un fil de fer recourbé prenant dans un des trous de graissage).
Montage des culbuteurs
Placer une rondelle, le ressort d'appui, le culbuteur, une autre rondelle entre les bossages formant support de l'axe des culbuteurs. Enfoncer l'axe préalablement huilé et le fixer par son ressort.
NOTA. S'il existait une goupille, la remplacer par un ressort vendu par le Service des Pièces Détachées sous le N° A. 124.16, monter le ressort de rappel et sa coupelle.
S'assurer que la cuvette est bien en place sous la pointe du culbuteur et le ressort engagé sur le bossage ou dans l'embrèvement de la culasse. Vérifier les jeux des culbuteurs.
REMARQUE. Cette opération n'est qu'un dépannage. Si le moteur a tourné avec un ressort cassé, il est nécessaire de vérifier la portée de la soupape et de la roder éventuellement.
Pour dégager la tige du culbuteur, opérer comme précédemment, dégager le culbuteur, le ressort d'appui et les rondelles, puis sortir la tige de culbuteur.
REMPLACEMENT DU COLLECTEUR D'AIR
Retirer le capot et les ailes AV (en utilisant le vilebrequin de roue pour desserrer les écrous de fixation).
Désaccoupler les manches de chauffage des prises de chauffage.
Retirer le ventilateur.
Pour déposer l'ensemble support des phares
Déconnecter les fils des bornes BAT et RUP de la bobine et les fils des bougies. (Ne pas débrancher les fils de bougie à la sortie de la bobine). Débrancher les fiches des fils d'alimentation des phares.
Déposer le bouton de manoeuvre des phares. Débrancher les deux brides du support du phare, des longerons; dégager l'ensemble support-bobine-phares et commande de phares.
Détacher le tube d'échappement du collecteur. Retirer le silencieux. Désaccoupler les supports moteur AV du châssis et du collecteur d'air.
Lever le moteur avec un cric et une cale de bois interposée. Dégager le pot de détente (par l'avant) et les supports moteur AV. Débrancher les fils de la dynamo et de l'allumeur.
Déposer les vis de fixation sur culasse (4 de chaque côté). Dégager et déposer le collecteur d'air. Retirer les prises de chauffage.
REMPLACEMENT D'UNE CULASSE
Retirer le capot, déposer l'aile avant du côté de la culasse à remplacer.
Désaccoupler les tubulures d'admission et d'échappement du tube AV du pot de détente et des culasses. Desserrer le collier de fixation du raccord caoutchouc sur le clapet du reniflard. Dégager l'ensemble tubulure et carburateur (sans désaccoupler les commandes), laisser reposer l'ensemble sur l'arrière du moteur.
Déposer le collecteur d'air de la manière suivante
PREMIER CAS
Le collecteur d'air est on trois pièces. Désaccoupler l'élément supérieur du collecteur d'air.
DEUXIEME CAS
Le collecteur d'air est d'une seule pièce. Desserrer les écrous de fixation des blocs élastiques de suspension sur la traverse AV du châssis et sur le collecteur d'air. Lever légèrement le moteur à l'aide d'un cric (intercaler une cale de bois entre la tête du cric et le carter).
Tirer le collecteur d'air vers l'avant dans la limite permise. Démonter le ventilateur. Débrancher le tube de graissage de la culasse.
Déposer le carter de soupapes et recueillir l'huile. Retirer la culasse (elle entraîne les tiges de culbuteurs). Conserver soigneusement la cale de cuivre.
Déposer la prise de chauffage. Démonter l'élément de collecteur d'air sur la culasse (si le collecteur est en trois pièces).
REMONTAGE D'UNE CULASSE
Nettoyer légèrement le dessus du piston et le plan de joint sur cylindre. Huiler légèrement l'alésage du cylindre à la burette.
S'assurer que les tiges de culbuteurs ne sont pas faussées La flèche ne doit pas dépasser 0,2 mm ; dans le cas contraire, redresser la tige au maillet. Vérifier l'état de la rotule comme indiqué précédemment.
Monter la prise de chauffage. Monter l'élément de collecteur d'air sur la culasse (cas du collecteur en trois pièces), serrer les vis en intercalant une rondelle plate et une rondelle Grower.
Placer s'il y a lieu, dans l'embrèvement de la culasse, la cale de cuivre préalablement huilée.
NOTA. Depuis le 30 juin 1952, les culasses comportent un embrèvement s'ajustant directement sur les cylindres sans aucun joint. Ces culasses sont repérées par un S sous leur ailette inférieure.
Placer les tiges de culbuteurs dans les tubes enveloppes. S'assurer que les cuvettes d'appui et les coupelles d'étanchéité munies de leur joint sont bien en place sur les tubes enveloppes des tiges de culbuteurs.
Présenter la culasse. S'assurer que le cylindre est bien en appui contre le carter moteur.
Mettre en place la culasse en engageant la tôle de prise de chauffage sous celle du collecteur d'air et les tiges de culbuteurs en appui sur les poussoirs et sur les rotules des culbuteurs.
Monter l'ensemble des tubulures échappement-admission. Serrer les écrous, serrer le collier de fixation du raccord caoutchouc sur le clapet du reniflard (Cette liaison doit être étanche). Serrer les écrous de culasse à 2,5 mkg.
Régler les culbuteurs. Opérer ensuite dans le sens inverse du démontage.
RODAGE DES SOUPAPES
Déposer la culasse.
Retirer les axes de culbuteurs, dégager ces derniers. Retirer les coupelles d'étanchéité, ressorts et cuvettes d'appui des tubes enveloppes des tiges des culbuteurs.
Serrer la culasse dans un étau avec mordaches en plomb. Visser une tige de maintien à l'emplacement de la bougie pour éviter le recul de la soupape pendant la dépose du ressort.
Pour dégager les soupapes, opérer comme indiqué au chapitre "dépose d'une soupape". Retirer les goujons de fixation des tubulures admission-échappement.
Rectifier les soupapes (utiliser une rectifieuse à soupapes). (Les sièges des soupapes d'échappement sont à 90°, ceux de l'admission à 120°.)
Dans le cas d'une portée trop large, dégager la partie inférieure à l'aide d'une meule ou d'une fraise taillée à 26° pour les sièges d'admission et à 60° pour les sièges d'échappement.
Roder les soupapes (utiliser un rode-soupape à ventouse).
Nettoyer la culasse. Procéder avec soin au nettoyage pour qu'il ne reste aucune trace d'émeri.
PREMIER MONTAGE. S'assurer que la rainure hélicoïdale autour du guide d'échappement n'est pas bouchée. Pour cela, injecter de l'essence à l'aide d'une seringue. Si la rainure est bouchée, changer la culasse.
SECOND MONTAGE. S'assurer que le trou de graissage qui débouche sous le capuchon de la soupape d'échappement n'est pas obturé.
Monter les goujons de fixation des tubulures et de carter de soupapes.
Tarer les ressorts de soupapes.
La longueur libre du ressort doit être de 38 mm.
Sous charge de 38 à 40 kg, la longueur doit être de 24 mm.
Sous charge de 18 à 20 kg, la longueur doit être de 31 mm.
DEPOSE DE L'ENSEMBLE MOTEUR - BOITE DE VITESSES
Retirer le capot, débrancher les fils de batterie. Retirer les deux ailes avant.
Dévisser les deux vis de fixation du pare-chocs, incliner le pare-chocs en le faisant pivoter autour des vis inférieures.
Déposer l'ensemble support de phares, retirer le ventilateur.
Débrancher les fils de la dynamo, de l'allumeur, de l'avertisseur.
Débrancher le fil de masse du support de levier de vitesses. Dégager le faisceau du collecteur d'air et de la patte de fixation sur le support d'avertisseur.
Désaccoupler le levier de commande de papillon du carburateur. Débrancher le câble d'embrayage du levier et le câble de compteur. Désaccoupler le tube de liaison des deux cylindres de roues sans le détacher du tube flexible, démonter la durite d'essence entre le tube venant du réservoir et la pompe à essence.
Débrancher le starter, le démarreur, les câbles de frein à main du palonnier.
Débrancher le levier de commande des fourchettes du levier de commande des vitesses.
Mettre en place la chaîne de levage et lever le moteur à l'aide d'un palan ou d'une grue d'atelier. A défaut d'appareil de levage, l'ensemble peut être déposé à la main par deux ouvriers.
Placer le moteur à terre ou sur une table. Placer une cale de bois de 0,15 mètre d'épaisseur sous la boîte de vitesses pour ne pas déformer le silencieux d'échappement.
REMPLACEMENT D'UN ENSEMBLE CYLINDRE-PISTON
Retirer le capot et déposer l'aile du côté où le travail est à effectuer.
Désaccoupler le tube d'échappement, les tubulures admission-échappement.
Débrancher la prise de chauffage.
Démonter le collecteur d'air.
Démonter le ventilateur et le tube de graissage de la culasse.
Retirer le carter de soupapes, la culasse, les tiges de culbuteurs.
Retirer le cylindre à la main.
Dépose du piston
Retirer les segments d'arrêt de l'axe de piston, L'axe se dégage avec un extracteur.
Remontage du piston sur la bielle
NOTA. Le piston est apparié avec son cylindre. Cet ensemble est vendu par le Service des Pièces Détachées. IL NE FAUT SOUS AUCUN PRETEXTE REMPLACER L'UNE DE CES PIECES SANS L'AUTRE.
Amener le piston à 6O°C (en le plongeant dans l'huile), pour permettre l'introduction de l'axe à la main.
L'axe et le piston sont repérés au crayon électrique ; après montage, ces deux repères doivent coïncider.
Présenter le piston sur la bielle. Orienter la fente sur le PISTON DROIT, LA FENTE EST EN HAUT; sur le PISTON GAUCHE, LA FENTE EST EN BAS.
Montage du cylindre
Huiler le piston et orienter les coupes des segments, les coupes des premier et troisième segments en face de la fente du piston, les coupes des deuxième et quatrième à 180°. Pour les pistons à trois segments, orienter les coupes à 120°.
Placer une bague d'entrée de segments sur le piston, monter le cylindre sans le faire tourner.
Remonter ensuite comme décrit précédemment.
PRINCIPALES REPARATIONS
Le chapitre suivant est plutôt réservé aux automobilistes ayant un minimum de connaissances mécaniques et aimant travailler manuellement. Bien entendu, un outillage assez complet est indispensable.
N'oublions pas toutefois que la 2 CV Citroën n'a pas été prévue pour être réparée : les pièces dites "de réparation" sont inexistantes. En cas d'avarie quelconque, on démonte et on remplace l'organe défectueux, avec possibilité de pratiquer l'échange standard s'il est de quelque importance.
Il est donc inutile de vous donner les cotes des différentes pièces susceptibles de s'user puisqu'elles ne peuvent être remplacées que par des pièces de même modèle.
REGLAGE DE LA GARDE DE PEDALE D'EMBRAYAGE
Appuyer sur la pédale, l'immobiliser à l'aide d'une cale de 50 mm d'épaisseur placée entre le plancher de pédales et la goupille.
Engager une vitesse et lever une roue AV.
Visser l'écrou de réglage sur l'embout de câble jusqu'au moment où la roue commence à pouvoir tourner sans entraîner le moteur.
REMPLACEMENT D'UN VOLANT MOTEUR
Cette opération nécessite la dépose de l'ensemble moteur-boîte de vitesses (voir chapitre précédent).
Lever l'ensemble moteur-boîte de vitesses. Déposer l'ensemble pot de détente et silencieux (sans les désaccoupler).
Désaccoupler la boite de vitesses du moteur et la déposer. Déposer le mécanisme d'embrayage, dégager le disque et déposer le volant moteur qui est boulonné.
REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
S'assurer que les deux pieds de centrage du carter d'embrayage sont en place sur les goujons et que leur logement dans le carter n'est pas déformé.
ATTENTION. Si les logements des pieds de centrage sont détériorés, il faut remplacer le carter moteur ou le carter de boîte, un mauvais alignement entre eux provoquant une destruction rapide de l'embrayage.
Placer le support d'avertisseur sur le goujon supérieur, serrer les écrous de la boîte.
Reposer l'ensemble moteur-boîte.
DESHABILLAGE DU MOTEUR
Mettre en place la chaîne de levage.
Vidanger l'huile du moteur et des carters de soupapes.
Déposer l'ensemble pot de détente et silencieux.
Séparer la boîte du moteur.
Retirer les bougies, le reniflard d'huile, la pompe à essence, dégager la tige de commande et l'entretoise Isolante.
Retirer le filtre à air et le carburateur.
Démonter la dynamo retenue par trois vis de fixation. Dégager le corps de dynamo de l'alésage du carter (ne pas tirer par le couvercle porte-balais pour ne pas arracher les fils).
DEMONTAGE DU MOTEUR
Déshabiller le moteur (voir chapitre précédent).
Retirer les pipes admission-échappement.
Retirer les conduits de chauffage et le collecteur d'air.
Retirer l'allumeur et le support moteur AV.
Démonter le mécanisme d'embrayage.
Retirer les carters de soupapes et les culasses, dégager les tiges de culbuteurs et les cylindres. Retirer les vis de fixation du couvercle de pompe à huile, enlever le couvercle. Le moteur reposant sur le demi-carter droit, le caler à raide d'une cale de bois pour éviter au piston le contact de l'établi.
Désaccoupler les demi-carters, dégager le demi-carter gauche et les deux poussoirs.
Déposer le tamis d'huile et les deux poussoirs.
Dégager l'arbre à cames avec la pompe à huile. Dégager le vilebrequin avec les bielles et pistons, du demi-carter droit.
Déshabillage des demi-carters
Déposer les goujons de fixation de la pompe à essence de la boite de vitesses du reniflard, etc.
Retirer le bouchon de vidange, les bouchons d'obturation et te clapet de décharge, dégager le ressort et la bille.
Dépose des pistons
(Suivre les indications données dans le chapitre correspondant.
Démontage de l'arbre à cames
Dégager le corps de pompe à huile de l'arbre à cames et la clavette de son logement.
Déposer le jonc d'arrêt, la rondelle de butée et dégager l'ensemble came et masses d'avance automatique.
Démontage de l'embrayage
Enlever par un trait de scie le métal des écrous rabattu dans la fente des vis.
Tarage des ressorts d'embrayage
Longueur libre : 33,7 mm.
Sous charge de 25 à 27,5 kg : 25 mm.
A défaut d'appareil de contrôle, il faut remplacer les ressorts à chaque remise en état de l'embrayage.
Ci-dessus Vue éclatée de l'embrayage et de ses commandes. Dans les séries des 2 CV, sorties d'usine après fin février 1952, le levier de commande venu de fonderie est remplacé par une pièce en tôle emboutie. Ce détail ne modifiant en rien le fonctionnement de cet organe est à retenir pour une identification éventuelle de date de sortie d'une voiture d'occasion.
REMONTAGE DE L'EMBRAYAGE
Placer le plateau de pression muni des trois vis de réglage des linguets sur le volant du moteur préalablement déposé.
Présenter les ressorts de pression sur le plateau; placer s'il y a lieu les rondelles découpées.
Placer les cuvettes sur les ressorts. Placer les ressorts des vis de réglage sur les vis.
Placer les ressorts d'appui des linguets sur la tôle de fermeture et mettre en place la butée des linguets.
Placer le plateau de fermeture sur les cuvettes.
Comprimer l'ensemble ; placer les linguets, présenter les écrous sur les vis,
faire tourner les vis pour amener la butée des linguets en contact.
Les cotes à obtenir sont : H = 32 à 32,7 mm (entre la face d'appui des linguets et le plateau de pression).
h = 12 mm entre le plateau et la tôle de fermeture.
REMARQUE IMPORTANTE. L'embrayage ne doit jamais être réglé sans être placé dans les conditions de fonctionnement sur la voiture.
Les cotes indiquées ne peuvent être vérifiées que dans ces conditions.
Lorsque l'embrayage est libéré, le plateau de pression et la butée des linguets prennent une position quelconque par rapport au carter, il n'y a pas lieu d'en tenir compte.
RECTIFICATION DU PLATEAU DE PRESSION
Cette opération doit, normalement, être exécutée au tour à l'aide d'une meule. Toutefois, on peut, à la rigueur, faire cette opération à l'outil, à condition d'obtenir une surface parfaitement polie.
Noter qu'à chaque rectification de la face d'appui du disque sur le plateau, correspond une diminution de la pression du mécanisme sur le disque. Pour compenser cette diminution de pression, caler les ressorts, au montage, au moyen de rondelles découpées dans de la tôle d'épaisseur sensiblement égale à l'épaisseur enlevée par la rectification.
ATTENTION. A chaque rectification de la face d'appui du disque sur le volant, retoucher de la même quantité la zone d'appui du carter tôle sur ce même volant.
BOITE DE VITESSES
DEscriptION
La boîte comporte trois vitesses AV et une surmultipliée plus une AR ; toutes vitesses AV synchronisées.
Rapport de démultiplication :
Marche AR
0,138
1re V.
0,149
2e
0,308
3e
0,516
Surmultipliée
0,679
ARBRES DE SORTIE DE BOITE
Les joints d'étanchéité sont spéciaux, ils sont vendus par le Service Pièces Détachées Citroën. En cas de démontage, ne pas égarer les rondelles qui assurent le réglage du couple.
DEMONTAGE
Vidanger l'huile de la boîte.
Déposer les tambours de frein.
Retirer les segments de frein.
Décrocher le câble de frein du levier de commande mécanique et déposer l'ensemble segments de frein et cylindre de roue.
Déposer les plateaux defrein.
Dévisser les écrous de fixation, dégager les plateaux du carter de boîte en frappant légèrement derrière chaque plateau à l'aide d'un maillet.
NOTA. Si l'on démonte la boîte pour une révision sans changement, ni du carter, ni du couple. ni des roulements de différentiel, ni des plateaux de freins, repérer les cales de réglage (situées entre les roulements de différentiel et les plateaux de freins) avec leur plateau. Ceci évite de refaire le réglage du couple conique.
Déposer ensuite le carter d'embrayage.
Retirer le levier de commande des fourchettes (incliner le levier vers la gauche pour le dégager du doigt de guidage).
Déposer les couvercles comme suit : Déposer le couvercle AR.
Dégager les cales de réglage de l'embrèvement du carter (les repérer ci le couvercle et le roulement doivent être réutilisés). Retirer le couvercle supérieur et son joint.
Déposer les fourchettes. Pour cela Desserrer les vis de fixation des fourchettes sur les axes.
Dégager les axes on les faisant tourner d'un demi-tour.
Placer un doigt sur l'orifice de logement des billes de verrouillage à l'AV, puis à l'AR, pour éviter la projection de ces billes.
Dégager les fourchettes de première et de marche AR et deuxième et troisième.
La fourchette de surmultiplication sera dégagée après la dépose des trains primaire et secondaire.
Dégager les billes et les ressorts de verrouillage de leur logement à l'aide d'un fil de fer (formant crochet).
Mettre deux vitesses en prise. Retirer l'écrou de l'arbre secondaire. Déposer l'écrou de pignon d'attaque. (ATTENTION : filetage à gauche.)
Dégager la vis de compteur et l'entretoise.
DEPOSE DU PIGNON D'ATTAQUE
Déposer la bride du roulement AR de pignon d'attaque.
Ne pas égarer les quatre entretoises de la bride de roulement.
Pousser le baladeur de surmultipliée pour qu'il soit on prise sur la roue de renvoi de réducteur. Pousser le train intermédiaire vers cet ensemble et maintenir les trois pièces en contact.
(Cette opération est nécessaire pour maintenir la rondelle folle de butée AR et éviter qu'elle ne tombe dans la gorge de l'arbre, ce qui empêcherait de dégager le pignon d'attaque.)
Chasser le pignon d'attaque avec son roulement AV, le dégager par l'avant du carter en frappant sur le bout AR à l'aide d'un jet de cuivre. Dégager l'ensemble des pignons du carter.
N'oubliez pas que le moteur se fatigue moins en tournant à régime élevé qu'à bas régime avec une forte charge ; donc, n'hésitez jamais à changer de vitesse à temps, en côte ou en ville pour les reprises.
DEMONTAGE DES PLATEAUX DE FREIN AV
Dégager le câble de freins.
Tenir l'arbre à l'étau (serré par la fourche).
Faire sauter le métal de l'écrou rabattu dans le fraisage de l'arbre de différentiel
Dévisser l'écrou de blocage du roulement.
ATTENTION. Filetage à droite pour le plateau droit et inversement.
Chasser l'arbre de différentiel du roulement.
Chasser vers l'extérieur la goupille d'arrêt de la bague-écrou à l'aide d'une broche coudée passant par l'alésage du moyeu. Déposer la bague-écrou.
ATTENTION. Filetage à gauche pour le plateau droit et inversement.
Dégager le roulement à l'aide d'un jet de cuivre.
Chasser la bague d'étanchéité.
Dégager le déflecteur d'huile du moyeu de plateau à l'aide d'un levier.
Chasser les rivets moletés d'arrêt des axes des points fixes du plateau.
DESHABILLAGE DES CARDANS D'ENTRAINEMENT
Retirer les quatre segments d'arrêt des coussinets.
Enlever, si nécessaire, les bavures ou la peinture pouvant gêner l'extraction des coussinets.
Décoller les coussinets de leur logement en frappant sur les fourches à l'aide d'une massette de cuivre.
Chasser les cuvettes tôle et les joints liège, des tourillons du croisillon.
Désaccoupler ensuite les segments de frein pour libérer le cylindre de roue.
Déshabiller le cylindre de roue on dégageant piston, coupelle et ressort de cylindre.
Déshabiller le couvercle AR comme suit
Débrancher la prise de compteur.
Chasser la bague de butée à l'aide d'une broche coudée.
Retirer le doigt de guidage.
Retirer les quatre goujons de fixation du levier de vitesses. levier de commande des fourches de la manière suivante.
Déshabiller le levier de commande des fourchettes de la façon suivante : - Retirer le collier de fixation et le pare-poussière du levier on passant par la chape qui ne se démonte pas ;
- Retirer les deux pistons de rappel du levier. Pour cela, comprimer les deux ressorts de rappel à l'aide d'un tournevis et extraire les deux rivets. Dégager les ressorts des pistons ;
- Retirer le ressort d'appui du levier, du support, à raide d'un tournevis, et la cuvette d'appui ;
- Dégager le levier du support. Déposer la vis d'arrêt de rotation du levier.
Remontage de la prise de compteur
TRES IMPORTANT. La vis d'arrêt de l'embout de flexible sur la prise de compteur doit être parallèle à l'axe de la boîte de vitesses et positionnée vers le bas.
Remontage des cylindres de roues
Préparer les cylindres de roues.
(Employer exclusivement de l'ALCOOL ou du LIQUIDE LOCKHEED pour le nettoyage des pièces.)
Préparer l'ensemble segments de frein et cylindre de roue.
Le segment à garniture courte se monte à I'AR.
Présenter le cylindre de roue. ATTENTION les DEUX CYLINDRES sont SYMETRIQUES. Le raccord du tube de liaison doit être du côté de la garniture courte. Préparer les cardans d'entraînement.
Préparer les plateaux de frein (opérer dans l'ordre inverse du chapitre "Démontage").
NOTA. Si en enfonçant la goupille cylindrique pour arrêter la bague-écrou, elle ne tombe pas en face d'un créneau, il ne faut pas desserrer la bague pour l'y amener. Si nécessaire, limer la face d'appui de la bague pour pouvoir amener an serrant le créneau en face de la goupille.
L'arbre de différentiel DROIT A UN FILETAGE A DROITE ET INVERSEMENT.
Préparer les tambours de frein. Rectifier au tour la portée des segments. La tolérance de faux rond est de 0,1 mm maxi. Ne pas augmenter de plus de 2 mm le diamètre d'origine qui est de 200 mm.
REGLAGE DES EXCENTRIQUES DES FREINS
Faire sauter à l'aide d'un tournevis un bouchon du tambour de frein.
Tourner l'axe de la came de réglage jusqu'à ce que le segment entre en contact avec le tambour. Revenir légèrement en arrière pour le libérer, rapprocher à nouveau jusqu'à ce que la garniture frotte légèrement (ne jamais terminer le réglage en ramenant le segment en arrière). Le segment doit être réglé le plus près possible du tambour.
SUSPENSION-DIRECTION
VERIFICATION DES HAUTEURS
Pour assurer une répartition correcte des poids, les hauteurs devront avoir les valeurs suivantes
BERLINE, pneus Pilote de 125x400 : à l'avant 298 à 303 mm.
à l'arrière 385 à 391 mm.
CAMIONNETTE, pneus Pilote de 135x400 :
à l'avant 298 à 303 mm.
à l'arrière 435 à 441 mm.
Ces cotes seront mesurées du sol au-dessus du moyeu du bras, derrière le frotteur. De plus, la voiture devra être on état de marche, c'est-à-dire : roue de secours et outillage on place, 5 litres d'essence dans le réservoir, à l'exclusion de toute autre charge.
Pression de gonflage des pneus: BERLINE : 1 kg/cm2 à l'avant et 1,100 kg/cm2 à l'arrière ;
CAMIONNETTE : 1,100 kg/cm2 à l'avant et 1,200 kg/cm2 à l'arrière.
Si les mesures relevées ne correspondent pas à celles que nous venons d'indiquer, faire régler les hauteurs par un Agent de la Marque.
REMPLACEMENT D'UN FROTTEUR
Pour enlever un frotteur déposer le carter de protection et dégager le frotteur.
Si un frotteur est défectueux (ressort cassé, garnitures usées ou cassées, ou frotteur inopérant), il faut remplacer l'ensemble.
Pour identifier le frotteur AV, voir : Le diamètre du fil : 4,2 mm. Le diamètre du ressort : 32,5 mm.
Mettre en place le nouveau frotteur on intercalant un joint papier entre frotteur et moyeu du bras. Le monter sur les tenons de la traverse d'essieu.
Monter le carter de protection. Intercaler un joint papier entre carter et frotteur, serrer les vis on plaçant une rondelle éventail sous tête.
REMPLACEMENT D'UN MOYEU AV OU D'UN ROULEMENT DE MOYEU
Retirer l'aile du côté du moyeu ou du roulement à remplacer.
Déposer la transmission ; pour cela : Dégoupiller et dévisser l'écrou de blocage du moyeu. LA FUSEE GAUCHE A UN FILETAGE A DROITE ET INVERSEMENT.
Déposer la transmission on engageant à fond l'arbre de transmission dans le cardan, côté boîte de vitesses, pour libérer la fusée du moyeu. Sortir ensuite la transmission du cardan côté boîte.
Retirer le moyeu après avoir calé sous le bras.
Chasser le moyeu du pivot à l'aide d'un mandrin.
Déposer le roulement, percer à l'aide d'un foret de 4 mm les coups de pointeau qui arrêtent la bague-écrou. Déposer la bague-écrou. Chasser le roulement de l'alésage du pivot. Retirer les bagues d'étanchéité.
DEPOSE DU VOLANT AVEC LE TUBE DE DIRECTION
Retirer la vis du collier de serrage.
Dégager le tube du pignon de crémaillère on frappant légèrement sous les branches du volant avec un maillet.
DEMONTAGE DE L'ESSIEU AV
Retirer les ailes.
Démonter la transmission.
Désaccoupler les tirants de suspension.
Déposer le bras d'essieu droit.
Désaccoupler la traverse d'essieu du châssis. Déposer les vis de fixation en les dévissant par la tête.
Dégager l'ensemble essieu-dlrection et bras gauche par le côté gauche du véhicule.
DEMONTAGE DE LA DIRECTION
Placer l'ensemble essieu AV sur un support.
Désaccoupler les barres de direction.
Dévisser l'écrou de ressort de guide.
Déposer la glissière de cache mobile.
Dégager l'ensemble crémaillère et tube de la traverse d'essieu.
Retirer l'écrou de blocage du pignon de crémaillère et retirer le pignon. Chasser le bouchon expansible à l'aide d'une broche. Chasser le coussinet de pignon de crémaillère à l'aide d'un mandrin épaulé passant par l'intérieur du boîtier.
Dégoupiller et dévisser l'écrou de butée de rotule.
Dégager le siège de rotule, la rotule, le deuxième siège, le ressort et l'entretoise, le siège de rotule, la deuxième rotule et le deuxième siège.
Dégager l'entretoise d'appui de siège de rotule, du tube de crémaillère. Dégager ensuite la crémaillère du guide rotules.
Au remontage de la direction monter provisoirement le volant et le tube sur le pignon de crémaillère.
Manoeuvrer le volant (2 tours et demi environ), afin de déplacer la crémaillère sur toute la longueur de sa course.
ATTENTION. A fond de braquage à gauche, la crémaillère peut échapper du pignon de commande. En serrant progressivement l'écrou, chercher le point le plus dur, s'il existe.
Régler la pression du guide sur ce point, en desserrant progressivement l'écrou. Le déplacement de la crémaillère doit se faire sans qu'on sente le passage des dents.
Noter que l'écrou n'est pas freiné; la pression du ressort suffit à empêcher son desserrage. Enlever ensuite le volant.
Continuer le remontage, serrer les écrous de rotule à 4 m.kg.
DEMONTAGE COMPLET DE L'ESSIEU AR
Retirer le bras d'essieu (mêmes opérations que pour le bras AV).
Déposer les roulements intérieurs.
Retirer les tambours et les segments de frein.
Déshabiller les moyeux-tambours, les bras d'essieu et les plateaux de freins.
Déshabiller les cylindres de roues.
AU REMONTAGE. Au moment de la mise on place des segments sur le plateau de frein, monter le segment dont la partie dégagées est vers le haut, à l'avant.
FROTTEURS
Si les frotteurs de la 2 CV perdent leur efficacité, il est facile de les démonter et les remettre en état, en remplaçant le tube serti qui sert à comprimer le ressort par un axe central avec un écrou, qui permettra un réglage de la tension du ressort, on prenant appui sur ce dernier au moyen d'une rondelle à épaulement.
CONTROLE D'UN BATTEUR
Secouer verticalement le batteur, le bouchon dirigé vers le haut. Le batteur est on bon état si on sent la masse intérieure se déplacer sans entendre de bruit.
Pour remplir le batteur, dévisser le bouchon placé à la partie supérieure. Vider l'huile et la remplacer par 80 cc d'huile fraîche.
REGLAGE DES ROUES AV
NOTA. Les roues doivent ouvrir vers l'avant. La différence entre l'avant et l'arrière doit être de 1 à 3 mm.
Pour effectuer cette opération, il est nécessaire que les hauteurs AV et AR sous châssis soient réglées.
Utiliser une pige ordinaire du commerce.
Placer les roues comme pour la marche on ligne droite.
Mesurer à la hauteur de l'axe des roues la distance entre les bords extérieurs des jantes à l'avant.
Marquer à la craie les points mesurés. Faire avancer la voiture pour que les roues tournent d'un demi-tour et mesurer à l'arrière la distance entre les repères (remis à la même hauteur). Si cette mesure donne la différence prescrite, le réglage est correct. Sinon, déplacer les rondelles de réglage situées de part et d'autre des coussinets de rotules, des leviers d'accouplement. Pour cela, opérer comme suit : Retirer les ailes et les roues ;
Désaccoupler les barres de direction des leviers d'accouplement ;
Déposer les cache-poussière ;
Déplacer les rondelles de réglage de pincement dans le sens convenable.
REGLAGE DU BRAQUAGE
Les hauteurs AV et AR sous châssis étant réglées : Braquer à fond, vérifier qu'il existe une garantie de 10 mm entre le pneu et le bras, et une garantie de 1 mm au moins entre le batteur et le bras.
Dans le cas contraire, agir sur la vis de butée de braquage située sur le bras.
Contrôler le braquage de l'autre roue.
CONTROLE DU PINCEMENT DES ROUES AR
Les roues doivent pincer vers l'avant. Le pincement doit être compris entre 8 et 16 mm pour les voitures sorties avant décembre 1950 et entre O et 8 mm pour les voitures sorties depuis cette date. il faut opérer comme pour les roues AV.
PNEUMATIQUES : 5 pneus 125x400.
Pressions : Avant 1 kg ; arrière 1,100 kg ; secours 1,300 kg.
Pour la camionnette : 5 pneus 135x400.
Ultima modifica di Patatony il Gio Giu 03, 2010 8:25 pm - modificato 1 volta.
Patatony fedeltà
Numero di messaggi : 899 Data d'iscrizione : 16.04.09 Età : 60 Località : Viù
Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Dom Feb 28, 2010 9:10 pm
DEPANNAGE
Nous vous conseillons vivement d'avoir dans votre trousse d'outillage les différentes pièces de rechange dont nous vous donnons la liste ci-dessous. Ceci vous évitera de rester en pleine campagne, faute d'un moyen très simple de dépannage.
OUTILLAGE INDISPENSABLE
1 grand tournevis.
Du fil de fer.
1 clé à molette.
1 petit tournevis.
De la ficelle.
1 marteau.
1 pince universelle.
Du chatterton.
1 jeu de clés plates.
1 clé à tube de 6 et 8.
1 cric.
1 lampe-témoin.
1 jeu de cales.
1 clé à bougie.
Cles pour gicleurs.
PIECES DE RECHANGE
1 joint de pompe à essence.
1 jeu de fusibles.
1 bobine d'allumage.
2 lampes phare code.
1 condensateur.
1 lampe feu AR.
2 bougies.
Joint fibre de gicleurs.
1 durite d'essence.
1 mètre de fil électrique.
ELECTRICITE
L'installation électrique d'une voiture, et particulièrement le circuit d'allumage sont constitués par des appareils extrêmement simples et pourtant bien mystérieux pour beaucoup.
La masse, ou retour du courant, est formée par l'ensemble des éléments métalliques de la voiture. Chacun des appareils n'est, par conséquent, alimenté que par un seul fil, ce qui facilite beaucoup la compréhension des schémas et les recherches en cas de panne.
Principe de fonctionnement du système d'allumage
Le courant sort des batteries par un câble de grosse section.
Ce câble isolé va au démarreur.
Sur la borne du démarreur est branché un fil allant à l'ampèremètre. Le courant ayant traversé cet appareil, va sur une des bornes du bouton de contact distribuant le courant aux divers appareils et notamment au circuit d'allumage, le seul qui nous intéresse dans ce chapitre. (Voir schéma ci-dessous).
Le circuit d'allumage est ainsi dénommé parce qu'il donne naissance à l'étincelle allumant le mélange air-essence dans les cylindres.
REGLAGE DE L'ECARTEMENT DES ELECTRODES
Si les appareils formant ce circuit sont actuellement d'une qualité irréprochable, il incombe à l'utilisateur de veiller à leur entretien. Celui-ci n'occupe qu'une faible part dans l'entretien général, et sans négliger ces opérations indispensables au bon fonctionnement, toute l'attention doit être attirée par une vérification fréquente du bon état des fils reliant ces appareils les uns aux autres, tant au point de vue isolement que bons contacts aux différentes connexions.
Le courant, lorsque le contact est mis, arrive donc à l'une des bornes de la bobine (marquée BAT), puis ressort par l'autre borne (marquée RUP) après avoir traversé un enroulement de fil d'une section de 1 mm environ, appelé primaire. Le retour du courant à la masse s'effectue à l'aide d'un appareil, le rupteur, actionné par des cames entraînées par le moteur.
Les coupures périodiques du courant qui traverse l'enroulement primaire créent dans un noyau de fer doux, autour duquel est disposé cet enroulement, une variation de flux magnétique qui permet d'obtenir un courant induit haute-tension (10 à 15.000 volts) dans un enroulement appelé secondaire, disposé concentriquement au premier et dont chaque extrémité se trouve reliée à l'une des bougies du moteur. Cette bobine fonctionne dans les mêmes conditions qu'un transformateur de courant classique.
Dans le cas de la 2 CV, il se produit simultanément une étincelle à chaque bougie, ce qui supprime le distributeur classique rencontré sur les autres voitures.
Il y a donc, de toute évidence, une étincelle perdue alternativement dans chaque cylindre. Ce fait ne présente aucun inconvénient, puisque l'étincelle se produit en fin d'échappement dans le cylindre intéressé.
VERIFICATION DES BOUGIES
Vous avez certainement remarqué que les étincelles électriques rongent les électrodes. Aussi, leur écartement augmente, ce qui rend les départs difficiles et diminue le rendement du moteur. De plus, un dépôt inévitable de calamine, dont l'importance varie avec l'usure du moteur, a tendance à court-circuiter ces électrodes.
Vous pouvez faire nettoyer ces bougies dans un garage équipé d'une sableuse spéciale ; cette opération sera moins coûteuse que l'achat de bougies neuves. A cette occasion, vous ferez ramener l'écartement des électrodes à 0,6 - 0,7 mm,
Donnez de temps en temps, un coup de chiffon sur la porcelaine pour enlever les traces d'huile et de poussière qui occasionnent des pertes de courant, d'où un affaiblissement de la vigueur de l'étincelle.
"N'EMPLOYEZ QUE LE TYPE DE BOUGIES RECOMMANDE PAR LE CONSTRUCTEUR".
OBSERVATION TRES IMPORTANTE.
Il ne faut EN AUCUN CAS faire tourner le moteur au démarreur ou à la manivelle, lorsqu'un fil de bougie est débranché, parce qu'une étincelle éclaterait alors entre le secondaire de la bobine elle-même et la masse, à l'intérieur de celle-ci, ce qui la mettrait aussitôt hors d'usage.
RECHERCHE DES PANNES
En fonctionnement normal la mise du contact au moyen de la clef doit provoquer une légère déviation de l'aiguille de l'ampèremètre dans le sens de la décharge (sauf, cas très rare, où le moteur s'est arrêté avec rupteur écarté, c'est-à-dire fin de compression sur un des cylindres). Dès le premier coup de démarreur on doit constater une oscillation de l'aiguille de l'ampèremètre qui donne la certitude que le rupteur fonctionne normalement et que le primaire de la bobine n'est pas coupé.
Cette constatation étant faite, et si le moteur refuse de partir, on est en présence, soit d'une panne du circuit haute tension (secondaire et bougie), soit d'une panne de carburation (voir chapitre suivant).
Pour localiser les pannes d'allumage, il existe des procédés très simples que nous énumérons ci-dessous.
LES PANNES DU CONDENSATEUR
Utilité du condensateur. Cet appareil absorbe l'étincelle du rupteur, évite l'action destructrice de celle-ci sur les contacts, tout en augmentant la, valeur de l'étincelle aux bougies.
Le condensateur peut être : 1° COURT-CIRCUITE.
Dans ce cas, tout le circuit primaire est en court-circuit, et l'on ne constate pas d'oscillation de l'aiguille de l'ampèremètre lorsque, après avoir mis le contact, on fait tourner le moteur à la manivelle.
2° EN MAUVAIS CONTACT.
Ce défaut se traduit en général par des pétarades à l'échappement. Resserrer le condensateur après avoir nettoyé son point de contact sur le corps de l'allumeur.
LES PANNES DUES AU RUPTEUR
1° LES CONTACTS NE S'ECARTENT PAS. L'aiguille de l'ampèremètre reste immobile comme dans le cas du condensateur défectueux.
Rétablir l'écart normal de 0,4 mm lorsque le bossage des cames vient au contact du toucheau.
2° LES CONTACTS SONT OXYDES OU DETERIORES.
Le courant ne passe pas dans le primaire de la bobine, et l'aiguille de l'ampèremètre reste sur le zéro, lorsqu'on fait tourner le moteur à la manivelle après avoir mis le contact.
Remplacez purement et simplement le rupteur et le contact fixe (si l'échange de ces pièces ne peut pas être effectué, il faut rectifier les contacts au moyen d'une pierre abrasive).
REGLAGES DES CONTACTS
Retirer le couvercle du carter en dévissant les trois vis de fixation.
Tourner le moteur pour qu'un des bossages de la came (1) lève le linguet (2) à sa hauteur maxi.
A ce point, l'écartement des grains de contact doit être de 0,4 mm. Sinon desserrer la vis (3), déplacer le support de contact fixe (4) dans le sens voulu.
Contrôler l'écartement.
Opérer de la même manière pour le deuxième contact.
S'il existe une différence supérieure à 0,05, il faut retourner la came (1) et refaire les mesures.
Pour enlever la came, il faut déposer l'allumeur.
LES PANNES DUES AUX BOBINES
La grosseur du fil qui constitue l'enroulement primaire assure à ce dernier une robustesse qui le met rarement en cause en cas de panne. C'est donc dans la majorité des cas, l'enroulement secondaire qui sera à la base des perturbations provoquées par la bobine.
Les bobines de 2 CV étant comme nous l'avons vu d'une conception tout à fait spéciale, il ne faut pas utiliser les procédés classiques qui consistent à débrancher un fil de bougie et à s'assurer de l'existence de l'étincelle entre l'extrémité de ce fil et la masse lorsqu'on fait tourner le moteur.
Il faut utiliser un contrôleur à tube au néon ou, à défaut, employer une bougie indépendante, dont la borne isolée sera reliée à l'une des deux bougies montées sur le moteur et dont le culot sera mis en contact avec la masse dans une position telle qu'elle permet d'observer si une étincelle se produit entre les pointes pendant l'entraînement du moteur à la manivelle.
LES MAUVAIS CONTACTS
Tous les mauvais contacts occasionnent des chutes de tension qui diminuent le rendement du moteur et provoquent un allumage irrégulier.
Vérifier souvent le serrage de toutes les bornes des divers appareils ou accessoires électriques. S'assurer que les contacts sont propres et ne présentent pas de traces d'oxydation.
LOCALISATION RAPIDE D'UNE PANNE D'ALLUMAGE
Au moyen de la baladeuse, dont la présence a été recommandée dans l'outillage indispensable, il est possible de localiser rapidement un défaut d'allumage provoqué par le conducteur d'amenée de courant à la bobine, par le rupteur, par le condensateur ou par le primaire de la bobine elle-même. 1° Brancher une des pinces "crocodile" à la masse.
2° Brancher une autre pince à la borne marquée "BAT" de la bobine.
3° Mettre le contact : l'ampoule de la baladeuse doit s'allumer. L'allumage de l'ampoule prouve que le contact et la canalisation d'amenée de courant sont en bon état
4° Transporter à pince "crocodile" de la borne "BAT" à la borne "RUP" de la bobine. En principe, la lampe doit rester éteinte. En tournant le moteur à la manivelle, le contact étant mis, on doit obtenir une succession d'allumages ou d'extinctions de l'ampoule.
(A noter que l'éclairement de l'ampoule peut être plus faible qu'au cours de l'essai précédent, la lampe se trouvant en série avec le primaire de la bobine).
Si l'ampoule reste allumée en permanence, on peut en conclure que le rupteur a des contacts détériorés qui n'assurent plus le contact avec la masse.
Si, au contraire, la lampe reste éteinte en permanence, deux cas peuvent se présenter : ou bien le condensateur est en court-circuit (claqué), ou bien le rupteur ne s'écarte plus sous l'action de la came.
ALIMENTATION
Schéma de l'alimentation
UN CIRCUIT D'ALIMENTATION COMPORTE : Un réservoir d'essence placé généralement plus bas que le carburateur.
Une pompe aspirante et refoulante, aspirant l'essence dans le réservoir et la refoulant au carburateur.
Un carburateur où se réalise le mélange air-essence dans des proportions bien déterminées.
A l'intérieur de la culasse, des canalisations distribuant le mélange air-essence aux cylindres.
Quatre facteurs déterminent la qualité de la carburation dans un moteur. Ce suant : 1. La régularité d'arrivée du carburant.
2. Le dosage correct du mélange.
3. La complète vaporisation du carburant.
4. L'homogénéité du mélange.
ALIMENTATION PAR POMPE
C'est de beaucoup la solution la plus employée aujourd'hui. On utilise principalement la pompe à membrane, à commande mécanique ou électrique.
Les pompes à membrane fonctionnent toutes suivant le même principe. Seuls, leur commande et leur emplacement différent.
L'emplacement du filtre varie suivant les modèles. Il est souvent monté à côté du corps de pompe. Certaines pompes comportent, à la place de la cloche en verre, une calotte métallique qui a l'avantage d'être peu fragile, car la moindre ébréchure rend la cloche en verre inutilisable.
Certaines pompes sont pourvues d'un dôme formant réservoir entre la partie aspirante et refoulante de la pompe, assurant un écoulement continu et non soumis à des pulsations.
La pompe comporte un levier d'amorçage à main, pour le cas où la cuve du carburateur s'est vidée, ce qui peut se produire par évaporation quand il fait chaud. Mais ce levier ne peut agir que si le doigt de commande ne porte pas sur le bossage de la came spéciale de l'arbre à cames. Sinon, faire tourner légèrement le moteur à la main.
Défauts de la pompe à essence
La pompe cause assez rarement des ennuis. Ceux-ci peuvent être dus à un ou plusieurs des défauts ci-après : 1° Bouchons de clapets non étanches (mal serrés ou joint détérioré) ;
2° Clapets défectueux : ressorts affaiblis, clapets usés, voilés, coincés ou portant mal à cause d'une impureté, sièges corrodés ou encrassés. La surface polie du clapet doit toujours se trouver du côté siège ;
3° Tamis de filtre colmaté ;
4° Cloche ou joint de filtre défectueux ou mal serré ;
55° Trou d'air obstrué (sous le diaphragme) ;
6° Entrée d'air entre les plans de serrage du diaphragme ;
7° Diaphragme poreux ou percé, rondelles de diaphragme mal serrées ;
8° Filetage des orifices d'entrée a>u de sortie détérioré (ceci arrive souvent du fait que les raccords ne sont pas vissés droit, surtout quand les canalisations sont en tube très rigide) ;
9° Ressorts de rappel de diaphragme affaiblis ;
10° Levier faussé ou usé.
LE RESERVOIR
S'il ne semble pas, à première vue, devoir occasionner de pannes, il peut cependant présenter un certain nombre de défauts auxquels il faut remédier, si l'on ne veut Pas être obligé de procéder, à intervalles trop rapprochés, au nettoyage de la pompe à essence et du carburateur. 1° CORROSION DES PAROIS par divers agents chimiques contenus dans certains carburants et qui, à la longue, les attaquent peu à peu, malgré leur revêtement protecteur. Les plaques de rouille qui se forment se désagrègent et viennent obstruer les filtres ou les canalisations. Il se peut aussi que le réservoir vienne à se percer et à se vider de tout son contenu.
2° COLMATAGE OU OBSTRUCTION DE LA CREPINE du tube d'aspiration d'essence ou du tube lui-même, lorsqu'il n'y a pas de crépine.
3° OBSTRUCTION par la poussière, la boue, le cambouis (si l'on met de l'huile dans l'essence) du trou d'air, qui permet à la pression atmosphérique d'exercer son effet à l'intérieur du réservoir.
4° ENTREE D'AIR PAR UN RACCORD MAL SERRE ou par une fissure dans le tube venant de la pompe et plongeant dans le réservoir. L'essence retombe alors dans le réservoir par gravité et la pompe n'aspire plus que de l'air.
5° PLONGEUR TROP COURT. Ce défaut ne peut se rencontrer que sur des véhicules ayant subi des transformations. Nous avons eu connaissance d'un véhicule où il fallait que le réservoir contienne au moins 20 litres d'essence pour que la pompe puisse s'amorcer.
Il arrive aussi qu'à la suite d'une réparation faite au réservoir, le tube plongeur ait été faussé et ne descende plus assez bas.
6° ENFIN, IL PEUT Y AVOIR UNE FUITE PAR LE BOUCHON DE VIDANGE, soit que le filetage ait été détérioré, soit que l'on ait dessoudé son embase, en forçant pour dévisser le bouchon grippé. Nous avons vu ce cas maintes fois, surtout sur des véhicules neufs. Cette fuite n'influe évidemment pas sur l'alimentation, mais peut amener des surprises fâcheuses et occasionne toujours des pertes qui sont, à l'heure actuelle, particulièrement préjudiciables.
On essaie souvent de nettoyer un réservoir rouillé et rempli d'impuretés en le "chaînant", opération qui consiste à y introduire une chaîne à petits maillons et à le secouer énergiquement pour détacher des parois les paillettes, gommes ou autres impuretés pouvant y adhérer, qu'on élimine ensuite plus ou moins complètement par soufflage ou rinçage. Mais il est préférable de changer le réservoir.
"VAPOR-LOCK"
Le vapor-lock est un "tampon de vapeur" qui empêche quelquefois l'essence d'arriver jusqu'au carburateur, surtout par temps chaud.
On sait que l'essence n'est pas un combustible homogène, mais un liquide constitué par un certain nombre d'hydrocarbures qui ne sont pas également volatils. Certains se transforment en vapeur à une température relativement basse, de l'ordre de 60°C, chiffre qui, par temps chaud, peut être dépassé à l'intérieur du capot (on a relevé 80°C).
Si, par surcroît, la tubulure allant du réservoir à la pompe passe à proximité d'un organe particulièrement chaud, par exemple le collecteur d'échappement, une partie de l'essence contenue dans le tube peut se transformer en vapeur. La veine liquide se rompt, alors le carburateur, n'étant plus alimenté, se vide et le moteur s'arrête.
Pour repartir, il n'y a qu'un moyen : refroidir la tubulure avec un linge mouillé dans de l'eau froide.
Certains moteurs sont plus sujets que d'autres à ce phénomène, en raison de la disposition des organes. Mais, en général, quand la pompe se trouve prés d'un point chaud, on fait passer la tubulure d'essence par l'avant, en l'exposant le plus possible au courant d'air créé par le ventilateur. Quelquefois, on dirige même le courant d'air frais à l'aide d'un déflecteur et on place entre la tubulure et le collecteur d'échappement un écran garni d'amiante.
D'autre part, la canalisation ne doit comporter ni coudes brusques (rayon minimum 5 cm), ni aplatissement dans les coudes, car ceux-ci freinent l'écoulement et facilitent ainsi la vaporisation. Il faut éviter également que le tube venant du réservoir soit trop prés du tube d'échappement. Souvent, il est placé du côté opposé.
PANNES DE CARBURATION
MOTEUR FROID En cas de départ à froid très difficile, manoeuvrer comme suit : ne pas mettre le contact, tirer le starter, faire tourner le moteur au démarreur pendant trois ou quatre secondes. Au bout de ce temps, mettre le contact, le moteur doit partir.
Si, à la suite de plusieurs tentatives infructueuses, le moteur est noyé d'essence, repousser le starter, appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur et actionner le démarreur.
Si, au contraire, après ces tentatives, les bougies ne sont pas humectées, démonter le gicleur de starter qui doit être bouché.
MOTEUR CHAUD Si c'est à chaud que le moteur refuse de repartir, vérifier si le gicleur de ralenti n'est pas obstrué.
iI, étant en route, la voiture lancée, le moteur se freine et tend à s'arrêter rapidement, on peut localiser la panne en tirant le starter : si le moteur reprend, c'est que le gicleur de route est obstrué.
SINON
VOUS AVEZ UNE PANNE D'ALLUMAGE (75 % DES CAS)
OU UNE PANNE D'ALIMENTATION (25 % DES CAS)
GICLEURS BOUCHES Pour les nettoyer, les laver à l'essence et les souffler. Ne jamais essayer de les déboucher avec un objet métallique. Les gicleurs sont facilement accessibles et démontables.
REGLAGE DU RALENTI
Pour régler le ralenti, agir : a) Sur la vis A de butée du papillon qui ne fait qu'augmenter ou diminuer la quantité du mélange air-essence admise dans les cylindres, accélérant ou ralentissant ainsi le moteur.
b) Sur la vis B qui règle la richesse du mélange, dans le cas où le moteur "boîte ou cale trop facilement".
Patatony fedeltà
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Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Dom Feb 28, 2010 9:12 pm
EOUIPEMENT ELECTRIQUE
LA BATTERIE D'ACCUMULATEURS
La batterie d'accumulateurs constitue l'un des organes essentiels de l'équipement électrique des véhicules automobiles.
Parmi ses différents emplois, le plus important est le démarrage ; c'est aussi celui que l'usager est plus à même d'apprécier.
Une batterie est avant tout un réservoir d'énergie. L'énergie est emmagasinée à l'état chimique et restituée sous forme électrique grâce à une réaction réversible. Cette réaction réversible permet donc de recharger la batterie, c'est-à-dire de remplir le réservoir d'énergie, par simple passage du courant on sens inverse de celui qui a été débité au cours de la décharge. La quantité d'électricité que la batterie pourra restituer est la capacité de la batterie ; on l'évalue en ampères-heures.
Entretien
Pour être à même d'entretenir convenablement une batterie d'accumulateurs, il importe de connaître l'essentiel de leur constitution.
Les accumulateurs sont constitués par des éléments séparés, un élément ayant la propriété de fournir une tension de 2 volts.
Chaque élément comporte un certain nombre de plaques positives et négatives baignant dans un mélange d'acide sulfurique et d'eau distillée, appelé "électrolyte".
On maintiendra le niveau de l'électrolyte dans tous les éléments, à une hauteur de 1 cm au-dessus des séparateurs. On se rappellera que, sauf accident, la baisse de niveau est due à une perte d'eau, soit par évaporation, soit par décomposition électrochimique au cours de la surcharge. Il ne faut donc pas utiliser d'acide pour rétablir le niveau, mais de l'eau distillée. A défaut on pourrait utiliser l'eau de pluie recueillie dans un récipient propre. il est utile d'avoir une pipette "pèse-acide" qui, tout en vous facilitant l'opération de remplissage d'une batterie, vous donne la densité de l'électrolyte. Quand la densité est inférieure à 250 Baumé, on doit recharger la batterie.
Une précaution élémentaire pour assurer un usage normal consiste à vérifier le parfait serrage des colliers sur les bornes et la propreté de ces dernières. En effet, le dépôt de sels que l'on constate souvent à cet endroit provoque un mauvais contact empêchant le passage du courant en causant un échauffement anormal. Pour éviter cet inconvénient, il suffit d'enduire les bornes et les colliers de serrage de vaseline, chaque fois que l'on constatera la formation d'un dépôt verdâtre.
Un autre appareil très utile pour contrôler le fonctionnement et l'état d'une batterie est le voltmètre shunté, que les professionnels appellent "tâte-accus". Quand on appuie les deux pointes de cet appareil sur les bornes de chaque élément, l'aiguille du voltmètre indique la tension. Les trois mesures faites sur une batterie de 6 volts doivent donner le même résultat, le contraire prouverait la détérioration d'un des éléments. Quand la tension est descendue à 1 volt 7, il est temps de recharger votre batterie. Ne pas laisser descendre la tension au-dessous de ce chiffre, la décharge deviendrait alors trop rapide, au préjudice de vos accus.
Charge des batteries
Sur la voiture, la batterie est rechargée par la dynamo, lorsque le moteur tourne suffisamment vite. Mais il faut, en plus procéder périodiquement à une charge qui permettra à la batterie de récupérer la dépense d'énergie électrique insuffisamment compensée par la dynamo, si l'on utilise souvent la voiture de nuit ou de petites distances.
Cette opération consiste à relier respectivement les pôles négatifs et positifs de la batterie aux pôles négatif et positif d'une source de courant continu qui est le chargeur d'accus.
Il existe une grande variété d'appareils de cette sorte, et les usagers qui ont la possibilité d'en installer un dans leur garage particulier, éviteront l'inconvénient si fréquent de se trouver avec la batterie à plat.
Pour des installations privées, nous conseillerons un chargeur du type "redresseur sec", ne nécessitant aucun entretien et d'un réglage facile. Si vous procédez vous-même à la charge, servez-vous d'une règle bien simple qui vous donnera l'intensité optima pour vos accus
LE REGIME DE CHARGE EST D'UN DIXIEME DE LA CAPAC1TE DE LA BATTERIE.
La 2 CV Citroën est équipée d'une batterie de 6 V - 60 Ah. On effectuera donc la charge à 6 ampères.
REMPLACEMENT D'UNE BOBINE
Nous avons vu que, depuis juillet 1954, les bobines d'allumage à enveloppe métallique sont remplacées par des bobines à isolant souple.
Pour remplacer une bobine du premier modèle par une du second, procéder comme suit : - Déposer le faisceau de fils passant dans la barre-support de phares, en débranchant les fils du phare gauche. Déconnecter les fiches jaune, rouge et verte du faisceau. Dégager Le faisceau de la barre de phares par le côté droit.
- Percer deux trous de 4,5 mm symétriquement dans la partie plate de la barre de phares et espaces de 122,5 à 123,5 mm (voir croquis).
- Placer les supports (1) et (2) sur la bobine.
- Fixer les supports (1) et (2) sur la barre de phares au moyen de vis à tête ronde et écrous, en interposant une rondelle éventail sous chaque écrou.
- Placer une fiche (3) sur chaque fiche du circuit primaire de la bobine. Placer une rondelle plate sur chaque fiche, la cosse du fil correspondant au marqué sur la (+ ou -), une rondelle éventail et serrer l'écrou.
- Connecter les fils à la bobine et aux bougies, le fil le plus long allant à la bougie gauche.
- Replacer le faisceau de fils dans la barre-support de phares et refaire les diverses connections.
REMPLACEMENT D'UN BALAI DE DYNAMO
Isoler la batterie en débranchant le câble positif.
Déposer le ventilateur : - Immobiliser le volant moteur à l'aide d'un tournevis et enlever la vis de fixation du ventilateur.
- Mettre en place la manivelle de mise en marche et la tourner d'un mouvement sec, comme pour lancer le moteur, ce qui a pour but de séparer le cône du ventilateur de l'induit de dynamo. Ce cône n'est pas claveté.
- Démonter le support de manivelle et la grille de protection.
- Dégager le ventilateur.
NOTA. Si le cône de l'induit se décolle du vilebrequin sans que le ventilateur soit séparé de l'induit, il faut déposer le couvercle porte-balais.. Pour accéder aux vis de fixation, procéder de la façon suivante : a) Percer un trou de 13 mm de diamètre dans le ventilateur, sur un rayon de 45 mm en partant du centre du ventilateur.
b) A l'aide d'une clé tube passant par ce trou, démonter les vis de fixation du couvercle porte-balais.
c) Dégager l'ensemble Induit, couvercle porte-balais, corps de dynamo et ventilateur. (Attention à ne pas arracher les fils des inducteurs.) Déconnecter les fils des bornes de dynamo et d'inducteurs ; dégager le corps de dynamo.
d) Séparer le ventilateur de l'induit on maintenant celui-ci à l'étau.
IMPORTANT. Le ventilateur, déséquilibré par le perçage du trou de 18, devra obligatoirement être remplacé.
On peut maintenant remplacer le ou les balais défectueux.
Pour la repose du ventilateur : - Tourner le moteur à l'aide du volant pour amener les pistons au point mort haut.
- Placer le ventilateur en l'orientant de façon telle qu'en plaçant la manivelle dans sa dent de loup, elle soit horizontale.
- Immobiliser le volant moteur à l'aide d'un tournevis. Serrer énergiquement la vis de fixation du ventilateur après avoir Interposé une rondelle Grower sous la tête.
- Monter le support de manivelle et rebrancher la batterie.
ATTENTION!
Si, pour une raison quelconque (vérification d'une bougie ou autre essai), vous êtes amené à faire tourner le moteur sur un seul cylindre on débranchant un fil de bougie, il est indispensable de mettre ce fil à la masse.
Vous risqueriez, dans le cas contraire, de provoquer une étincelle à l'intérieur de la bobine, ce qui détruirait l'isolant.
Il en est de même lorsqu'il existe un mauvais contact quelconque sur le circuit secondaire.
Il arrive parfois sur la 2 CV que l'aiguille de l'ampèremètre oscille continuellement en marche normale ou indique une décharge légère.
Dans ce cas, avant d'accuser le régulateur de la dynamo ou de vérifier l'installation électrique, assurez-vous que le moyeu du ventilateur ne frotte pas sur les rivets de fixation des supports de balais de la dynamo.
Pour y remédier, opérer de la façon suivante : - Limer légèrement la tête des rivets des balais de dynamo de façon à ramener leur épaisseur à un demi millimètre au moins ;
- Si le frottement est prononcé, limer aussi le renfort du ventilateur ou faites-lui donner, par un mécanicien, une "passe" de tour qui enlèvera 0,6 mm maximum ;
- Peindre ensuite les pièces retouchées ;
- Si le ventilateur frotte encore malgré ces opérations, n'hésitez pas, remplacez-le.
SCHEMAS DE CABLAGE ELECTRIQUES
Avant janvier 1955
Depuis janvier 1955
LEGENDE DES ACCESSOIRES ELECTRIQUES
1.
Phare avant droit.
24.
Commutateur d'allumage.
2.
Phare avant gauche.
29.
Ampèremètre.
3.
Avertisseur.
33.
Interrupteur des feux de position.
9.
Feu indicateur de direction et de position droit.
35.
Commutateur à minuterie des indicateurs de direction.
10.
Feu indicateur de direction et de position gauche.
36.
Commutateur d'éclairage et d'avertisseur.
12.
Dynamo.
45.
Feu rouge arrière et stop gauche.
13.
Démarreur.
46.
Lanterne arrière.
15.
Régulateur.
55.
Feu rouge arrière droit.
17.
Batterie.
60.
Eclairage du compteur de vitesse.
19.
Interrupteur de stop.
61.
Allumeur.
22.
Bobine d'allumage.
LE MONTAGE DES ANTI-BROUILLARD CIBlE SUR 2 C V CITROEN
DEPUIS l'apparition sur le marché des coffrets "prêts à poser", de Cibié, le montage des antibrouillard ne pose pratiquement plus de problème au particulier qui n'a plus besoin de prévoir de stock de fils ou d'appareillages électriques nécessaires au montage, celui-ci pouvant être maintenant effectué dans les meilleures conditions très rapidement, c'est-à-dire en immobilisant au minimum votre voiture.
Pour la 2 CV Citroën, le coffret de montage porte la référence 38-83-08 qui comprend, outre les deux feux antibrouillard ronds du type 135 à visière, complets avec ampoules et supports, un faisceau avec interrupteur, un relais automatique, une attestation de conformité avec le Code de la Route et une notice de montage.
Le seul outillage nécessaire au montage étant un jeu de clés de 8, 12 et 21, deux tournevis, une chignole et des forets de 5 puis 12 mm.
Les antibrouillard se fixent à l'aide d'un support spécial sous chaque projecteur et conservent de ce fait l'avantage du dispositif de réglage en hauteur dont bénéficient ces derniers.
Le relais de commande, qui assure la certitude de n'avoir aucune chute de tension au moment de l'allumage des antibrouillard, se place sur le tablier, en dessous du régulateur (fig. 2), le branchement du faisceau étant détaillé dans la notice de montage.
L'interrupteur est fixé sous le tableau de bord, ce qui nécessite un perçage à 5, puis 12 mm, Immédiatement à gauche de la colonne de direction.
Le branchement est réalisé de telle sorte que l'allumage des antibrouillard n'est possible qu'en position "veilleuse", leur extinction sur position "feux de croisement" ou "feux de route" étant automatique, ce montage étant conforme à l'article 34 du Code de la Route.
Cependant, l'usage des antibrouillard en même temps que les projecteurs de route n'étant pas interdit par le Code, il est possible par une inversion de fils d'obtenir l'allumage simultané des antibrouillard et des projecteurs de route. Il y a lieu toutefois de signaler que cette disposition en usage prolongé risque de détériorer la génératrice ou de provoquer la décharge de la batterie et éventuellement de supprimer la garantie du constructeur.
REGLAGE DES ANTI-BROUILLARD (dans une Station Cibié)
En direction. - S'assurer que les projecteurs soient sensiblement parallèles à l'aile de la voiture.
En hauteur. - Méthode de réglage. Placer le dispositif réglage en hauteur des projecteurs en position haute et vérifier le réglage de ceux-ci la voiture étant vide et le Régloscope étant placé en face du projecteur à régler. Ceci étant fait, effectuer le réglage des antibrouillard.
La coupure du faisceau antibrouillard doit se trouver à la hauteur de la droite EH' (écran classique) ou de la croix ROUTE (écran européen). Ainsi montés, le réglage des antibrouillard en fonction de la charge se fera en même temps que le réglage des projecteurs par la commande située au tableau de bord.
Patatony fedeltà
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Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Dom Feb 28, 2010 9:14 pm
1935 Michelin rachète Citroën, Pierre Michelin en devient le PDG et Pierre Boulanger devient son adjoint, vice-président et chef du Bureau d'études. Il est président en 1937 après le décès accidentel de Pierre Michelin. Il décide de créer une voiture de moins de 300 kg, entrant dans la catégorie des "quadricycles à moteur", taxés avec modération, facile à entretenir, à destinatioon des classes sociales à faibles revenus, notamment en province. Son cahier des charges : "Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de tois litres d'essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'oeufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu."
En résumé, quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 4 à 5 litres aux 100 kilomètres.
1935 : les usines Citroên sont reprises en main par la Compagnie Michelin et, grâce à la Traction avant, les perspectives semblent favorables. Il faut cependant préparer l'avenir. Pierre-Jules Boulanger, président directeur général de l'époque, a une idée révolutionnaire. Il veut lancer une voiture représentant le minimum utile, et destinée à tous. Il résume son idée d'une boutade : "une chaise longue sous un parapluie". Ce dessein a germé dans l'esprit de Pierre-Jules Boulanger par un jour de foire dans un bourg auvergnat. Pris dans un embouteillage de carrioles à cheval, charrettes et même brouettes, il s'étonne de n'y voir aucun véhicule motorisé. Pourtant il en existe de nombreux sur le marché de l'automobile, y compris celui de l'occasion. Il charge alors un ingénieur d'une enquête sur les causes de cette absence. Il s'avère que les automobiles sont considérées comme trop onéreuses, trop grandes, difficilement maniables entre les mains d'une femme. Les fermières ont besoin d'un véhicule pour aller traire les vaches et rapporter le lait à la ferme. A l'automne 1935, Pierre-Jules Boulanger convoque Brogly, directeur du Bureau d'Etudes : "Faites étudier une voiture pouvant transporter deux personnes et cinquante kilos de pommes de terre à 60 km/h, en ne consommant que trois litres aux cent. La voiture devra pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, être conduite par une débutante, avoir un confort irréprochable. Son prix devra être inférieur au tiers de celui de la Traction avant 11 CV." Les plaisanteries fusent au Bureau d'Etudes, certains surnomment le projet "Bécassine" !
Citroën, DIRPC, 2.1985
Pierre Michelin, fils d'Edouard le fondateur de la célèbre firme de pneumatiques, n'a que trente et un ans quand son père en fait son envoyé spécial à Javel et lui fixe pour premières missions de remettre les usines en route, de trouver du crédit auprès des banques et de rembourser les créanciers de la marque. Ceux-ci approuvent, le 21 juin 1935, le moratoire qui leur est proposé. Le 30 décembre, Pierre Michelin est nommé président de la Société des Automobiles André Citroën. Il se fixe quatre objectifs : 1. Retrouver un équilibre financier, notamment en pratiquant des économies drastiques.
2. Améliorer la qualité de fabrication des Traction, sorties trop vite.
3. Préparer le lancement d'une Traction à moteur six cylindres (la future 15 Six).
4. Étudier un petit véhicule économique conforme aux données d'une grande enquête lancée par Michelin dès 1922 (la future 2 CV). Le 29 décembre 1937, alors qu'il se rendait à Clermont-Ferrand, Pierre Michelin est mortellement blessé dans un accident de la route.
Assistant de Pierre Michelin à la direction de Citroën, Pierre Boulanger a cinquante ans quand il est appelé à lui succéder. Il présente la 15 Six au Salon de 1938, le TUB (futur véhicule H) en avril 1939, mais c'est la 2 CV qui sera l'œuvre de sa vie. 250 d'entre elles sont prêtes pour le Salon d'octobre 1939, qui n'aura pas lieu du fait de la guerre. Durant celle-ci (Javel est bombardée en juin 1940) la direction veille à ce que la production, réquisitionnée par les occupants, tende vers zéro ; un maximum d'ouvriers échappent au service du travail obligatoire en Allemagne (STO) ; les études sur la 2 CV soient poursuivies en secret. La production reprend lentement à partir de 1945 et la 2 CV, bien qu'elle n'entrât pas dans les vues des planificateurs du ministère de la Production économique, s'envole vers le succès au Salon de 1948. Le 11 novembre, Pierre Boulanger trouve à son tour la mort au volant de sa voiture en se rendant à Clermont-Ferrand.
1936
Le projet TPV (Très Petite Voiture, nom qu'elle portera jusqu'au salon 1948) est lancé, Pierre Boulanger s'entourant d'André Lefebre et de Flaminio Bertoni, entre autres..
Pour beaucoup, le style Citroën se confond avec le style de Flaminio Bertoni (1903-1964) tant l'influence de ce sculpteur italien fut déterminante sur la destinée de l'entreprise. La première création de Bertoni fut la "7" (traction avant) lancée en 1934. Marquée, sur le plan technique, par sa structure monocoque (étudiée aux États-Unis par Budd), cette voiture surprend car elle se démarque de la vogue aérodynamique qui déferle sur l'Europe au milieu des années trente. Sa carrosserie est surbaissée, dépourvue de marchepieds, mais elle n'épouse pas les formes enveloppantes inspirées par le "streamline". Bertoni ne suivit jamais aucune mode, ne subit jamais aucune influence. Tandis que l'automobile remplissait encore une fonction statutaire, il travailla sur le projet de voiture minimale ("TPV") et imagina une caisse éminemment rustique. Ce programme déboucha sur la 2 CV, entrevue en 1939, et lancée en 1948. Pragmatique et fonctionnelle, elle fut la première à rejeter la vanité de l'automobile. Constamment, Bertoni se remit en cause. Artiste dans l'âme, complexé, coléreux, fou d'astronomie, marié à une danseuse étoile de la Scala de Milan, Flaminio Bertoni obtint son diplôme d'architecte pendant la guerre. Puis il se lança dans le dessin de son chef-d'œuvre : la DS 19 (1955). Célébrée par Le Corbusier, Roland Barthes, Gio Ponti et beaucoup d'autres, la Déesse ne se référait à aucune automobile existante tant par son style que par son design : capot plongeant, plancher plat, voie arrière étroite, flancs lisses, surface vitrée maximale, roues arrière carénées, feux arrière surélevés, volant monobranche, habitabilité optimale, calandre éludée… Cette œuvre d'avant-garde fut suivie de la très controversée Ami 6 qui fut la création préférée de Bertoni. Cet iconoclaste s'est attaché à décevoir ses admirateurs par des volte-face désarmantes… Par ailleurs, des projets décapants de véhicules légers aérodynamiques furent étudiés sans voir le jour.
Automobiles Citroën
1937 Le premier prototype, en Duralinox, sort des ateliers en 1937, équipé d'un moteur de moto BMW de 500 cm3, mais les essais sont décevants.
L'équipe d'André Lefèbvre, l'homme qui a déjà conçu la Traction avant, s'attèle au projet du "minimum automobile français". Flaminio Bertoni et Jean Muratet dessinent la carrosserie, Alphonse Forceau se consacre à la boîte de vitesses, sous l'oeil de Roger Prud'homme, chef d'atelier du Bureau d'Etudes. La gestation sera longue. Une première maquette en bois est faite en 1936 et le premier prototype voit le jour début 1937. Il est digne de l'esprit inventif de l'équipe de Lefèbvre. Priorité à la légèreté: presque tout est en duralinox, les quatre roues sont en magnésium. La suspension est composée d'une multitude de barres de torsion. Le moteur est celui d'une moto BMW 500 cm3. Une toile tendue sur une armature en alu tient lieu de carrosserie... Ce premier prototype est un miracle d'astuces.
Vient l'heure des essais, la voiture est lancée à 100 km/h, une folie, on a l'impression qu'elle va décoller ! Lefèbvre prend à son tour le volant, fait 500 m, revient en grimaçant : "on démonte tout et on rentre".
Citroën, DIRPC, 2.1985
TPV "Michelin", forme camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon)
On recensera 49 prototypes différents avant d'arriver au modèle définitif d'après-guerre.
que l'on connait. Au début de l'année 1937 un premier engin est prêt. C'est un monstre en
Pour assurer une certaine discrétion au projet, Boulanger acquiert le site de la Fierté-Vidame et en restreint l'accès.
1938 Au début de l'année 1938, une vingtaine de TPV tournent sur les pistes de la Fierté-Vidame.
La fabrication est prévue pour que la voiture soit présentée au Salon de 1939.
1939
En 1939, le prototype est défini la TPV était en duralinox (alliage léger), à l'exception des ailes, en tôle ; la ligne générale était déjà celle des 2 CV qui circuleront plus tard par milliers. La hauteur intérieure fut plus que largement calculée. Pierre-Jules Boulanger contrôlait tout au détail près, il essayait lui-même les maquettes de carrosserie grandeur nature. Pour mieux juger de leur habitabilité, il montait dans chacune, son chapeau haut-de-forme sur la tête ; si le chapeau tombait, le projet aussi. Les voitures furent soumises à plus de cinquante tests de facilité d'entretien, d'agrément de conduite, de carrosserie ou de suspension. Toit de toile découvrable depuis le haut du pare-brise jusqu'à la plaque minéralogique arrière. Quatre portes à ouverture commandée de l'intérieur seulement, vitres en mica en deux parties. Capot en tôle à ondulations rectangulaires. Un seul phare, à gauche : le code de la route n'en impose pas encore deux. Pas de clignotant, on tend le bras, raison pour laquelle la moitié de la vitre est relevable.
Essuie-glace à commande manuelle, à balai unique mais à parcours ellipsoïdal par tige de rappel afin de balayer toute la surface du pare-brise. Sièges-hamac suspendus sur une armature inférieure rigide en alu et une barre mobile de dossier attachée à la traverse supérieure de caisse. Le moteur de 375 cm3, un deux cylindres horizontaux à refroidissement par eau, n'a pas de démarreur: il se lance à la manivelle, qui reste à demeure en position haute à l'avant de la voiture. Un "lanceur à ficelle", comme pour une tondeuse à gazon ou un moteur hors-bord, avait été envisagé pour faire démarrer la voiture à chaud de l'intérieur, mais ce système se révéla d'un maniement trop difficile. Allumage classique, avec une petite dynamo sans coùrroie en haut du vilebrequin.
Boîte à trois vitesses et marche arrière à commande directe. Direction à crémaillère. Frein hydraulique à l'avant (dans les roues), frein mécanique à commande à main à l'arrière. Un soin tout particulier était accordé à la suspension: le châssis en duralinox était relié aux roues Michelin "Pilote" à basse pression par des bras indépendants en magnésium. Des barres de torsion étaient protégées par carénage sous le siège arrière, trois barres et une de surcharge de chaque côté, soit huit en tout. Aucun élément d'amortissement mais des anti-cabreurs assuraient le blocage de la suspension au freinage par verrouillage hydraulique. Tel qu'il était, le prototype de 1936 pesait moins de 400 kg, roulait à 50 km/h avec 4 personnes et 50 kg de bagages en consommant environ 5 litres aux 100 km. Les rares privilégiés qui ont pu l'essayer s'accordent à reconnaître ce premier véhicule comme très agréable à conduire. En mai 1939, il existe 250 prototypes fabriqués par l'usine de Levallois. Ils attendent d'être présentés au public au Salon de l'Automobile. La guerre éclate; tous les prototypes, sauf un rescapé, sont volontairement détruits : Citroên garde secret son "projet TPV".
Citroën, DIRPC, 2.1985
La fabrication de la 2 CV commence dans l'usine de Levallois en 1939, mais elle est aussitôt stoppée par la guerre après quelque 250 prototypes plus ou moins achevés. La fabrication de la 2 CV reprend en 1949, sans interruption jusqu'en 1988, et l'usine est détruite en 1990. L'unité principale de Levallois est mise en production en 1922, à une allure record (6 mois), pour la fabrication de la célèbre petite 5 HP. Cette usine qui appartenait aux Automobiles Clément-Bayard est louée par André Citroën en fin 1921 et finalement achetée en 1929.
TPV couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central
TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën)
Les 250 prototypes existants sont cachés, parfois même en pièces détachées, et éparpillés sur tout le territoire.
Pendant la guerre, le travail continue, en secret, malgré la curiosité des autorités allemandes.
1940 En juin, bombardement de l'usine du quai de Javel et de Citroën Belgique.
La direction s'efforce de réduire au minimum la production réquisitionnée par l'occupant. Elle sera égale à zéro en 1943 et 1944.
1942
Reprise du projet.
La voiture doit coûter moins cher à fabriquer, l'utilisation de métaux doit être réduite au minimum.
De nombreuses modifications sont apportées et les premiers essais routiers commencent.
C'est en 1942 qu'apparaît le "Cyclope", une TPV avec un seul phare positionné sur le capot, disposition autorisée dans le cadre de la réglementation des "quadricycles à moteur". Vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948
Par sécurité (croisement de nuit), le phare unique est positionné à gauche.
1945 Un nouveau moteur est mis au point, un bicylindre de 375 cm3 refroidi par air.
La TPV reçoit une boîte de vitesses à trois rapports et une surmultipliée, une carrosserie emboutie, une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d'inertie.
La guerre, puis l'occupation qui s'éternise, obligent Pierre-Jules Boulanger à reconsidérer son véhicule. Le PDG de Citroên avait voulu mettre l'accent sur l'économie, sa devise était : "soyez sordidement économe" et pour cela les solutions d'ingéniosité ne manquaient pas, mais sa deuxième priorité, l'allègement, avait, du fait de l'utilisation de matériaux coûteux, gommé tous les gains obtenus par ailleurs. Les matériaux adoptés pour la TPV : bras en magnésium, caisse en aluminium, bien que permettant un coût d'entretien très bas pour la clientèle, sont d'un prix de revient exhorbitant et sont de fabrication difficile. Une étude de coût est réalisée fin 1941 ; on s'aperçoit que malgré ses àpparences spartiates la TPV de 1939 dépassait de 40 % le prix acceptable. Pierre-Jules Boulanger ne désarme pas, les études repartent de plus belle avec cette fois une priorité absolue: le coût. Chaque pièce est réétudiée en fonction de ce paramètre et la première conséquence de ces nouvelles recherches est un pas fait vers l'adoption de l'acier. Dans le plus grand secret (Boulanger craint que les Allemands ne s'intéressent de trop près au projet), un nouveau prototype évolue au fil des mois. Début 1944, le moteur trouve la bonne cylindrée et le bon souffle sous l'impulsion d'un orfèvre en la matière: Walter Becchia. Bloqué par le problème de l'antigel qui n'est toujours pas résolu pour le petit moteur à eau de la TPV, Becchia décide de créer un nouveau moteur à air. Six jours lui suffisent pour en jeter les plans sur le papier et aussitôt certaines pièces commencent à être réalisées. La libération arrive et le patron s'impatiente : à quand la sortie de la TPV ? Des problèmes restent à résoudre: suspension (Pierre-Jules Boulanger veut "qu'on puisse traverser un champ en transportant un panier d'oeufs sans les casser "); poids : la voiture suit une impitoyable cure d'amaigrissement, les sièges perdent 6 kg, les phares 3 kg, etc. ; chauffage : les essayeurs frigorifiés sont obligés de superposer les combinaisions d'aviateurs; démarreur : la voiture doit pouvoir être conduite par une femme. Mais peu à peu la 2 CV se parachève. On lui adjoint un second phare, un démarreur, un chauffage branché sur la culasse, les fameux batteurs à inertie, secret de son adhérence stupéfiante sur les plus mauvais sols. Enfin, début 1948, la voiture est au point mécaniquement et Bertoni est chargé de mettre la dernière main à sa robe. Elle sera grise. Une peinture mouchetée de type cuisinière à gaz, moins salissante, avait été envisagée, mais le projet n'a pas été retenu.
Citroën, DIRPC, 2.1985
1946 Les essais reprennent à la Ferté-Vidame, aujourd'hui encore le centre d'essai de Citroën.
1947 Mise en place à Levallois du montage des moteurs de la future 2 CV en postes individuels.
Le moteur est fiabilisé et la caisse prend peu à peu sa forme définitive.
La suspension est enfin au point, après 8 années de tâtonnements intuitifs.
1948
Pour de nombreux magazines, TPV signifie "Toujours Pas Vue..."
Quelques heures avant l'ouverture du Salon, Boulanger affirme encore que Citroën ne présentera cette année aucune nouveauté.
Le jeudi 7 octobre 1948, le 35ème Salon de l'Automobile de Paris révèle aux visiteurs et au Président de la République, Vincent Auriol, les 3 premiers exemplaires de la 2 CV sur le stand Citroën. Pour la voir, on fera jusqu'à deux heures de queue, et les récations sont vives : "Qu'elle est laide !!", "On dirait du carton-pâte", "A quoi ça sert ?", "Est-ce que Citroën fournit l'ouvre-boîte qui va avec ?"...
Son allure déconcerte les habitués de Citroën mais elle ne laisse personne indifférent.
Si la presse est sceptique, le grand public l'adopte très rapidement. Il n'est pas rare d'attendre plusieurs années pour récupérer sa 2 CV.
Le dessin de la 2 CV traduit un bel équilibre. Les fenêtres symétriques en sont l'élément le plus visible. Sa face avant est plus tourmentée. Son capot en tôle ondulée surplombe une grille avant composée de barres horizontales habillée des doubles chevrons au cœur d'un ovale. La 2 CV se veut avant tout astucieuse. Chaque élément de carrosserie se démonte et se remonte aisément grâce à des charnières à glissière et à deux ou trois boulons judicieusement situés. Au final, la 2 CV pèse à peine 480 kg et se déplace allégrement à 65 km/h, ne consommant que 4,5 litres au 100.
2 cylindres à plat 375 cm3, 8 ch à 3500 tr/mn (utilisation du pétrole lampant possible), 370 kg, 50 km/h
ni clé de contact ni serrure, couvercle de coffre en toile, volant en tube métallique, essuie-glace mécanique (ne fonctionnant que véhicule en mouvement), jauge à essence par baguette à plonger dans le réservoir, pas de flèches ou clignotants, un seul stop... (235.000 F en 1950)
1949 Type A - 1949 à 1961 - no 1 à 924 (971 produites, 235.000 FF)
Moteur deux cylindres à plat opposés refroidis par air. Alésage 62 mm, course 62 mm, cylindrée 375 cm3. Puissance fiscale 2 CV. Rapport volumétrique 6,2. Puissance 9 ch SAE à 3500 tr/mn, couple 2 m.kg à 2000 tr/mn.
Carburateur Solex 22 ZACI, buse 16,5. Allumeur monté en bout d'arbre à cames.
Cale en cuivre de 1 mm entre culasse et cylindre, pistons bombés, ventilateur à 8 pales, reniflard
d'huile à clapet.
Embrayage à Iinguets, monodisque à sec, boîte à 4 rapports synchronisés plus marche arrière. Transmission par cardan simple côté roue et côté boîte de vitesses. Carrosserie: capot avec soudures latérales, deux compas de maintien. Verrouillage du capot par poignée coulissante et non tournante. Motif calandre dans un ovale. Serrures de portières sans condamnation. Aménagement intérieur: verrouillage des glaces par poignées rectangulaires épaisses. Volant noir. Pas de clé de contact. Un bouton sur le tableau de bord. Tissu gris mat sans rayure. Couleur: gris métallisé. Roues couleur aluminium.
Roues de 3 pouces, fixations 3 tocs, pneumatiques "Pilote" Michelin 125 x 400 avec chambre à air.
Suspension à quatre roues indépendantes à interaction entre les roues avant et les roues arrière. Chaque bras de suspension est relié par levier et tirant à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé Iongitudinalement par rapport au châssis. Un batteur à inertie par roue. Amortissement réalisé par 4 frotteurs (un par roue). Freinage:à tambour sur les 4 roues. Diamètre du tambour AV: 200 mm. AR: 180 mm. Frein de stationnement sur les roues AV.
Direction à crémaillère logée dans le tube essieu AV. Rapport de démultiplication 1/14, diamètre de braquage 10,50 mètres.
Electricité : batterie 6 volts. 50 Ah. Dynamo 6 V montée en bout de vilebrequin.
Pas de clignotants, un feu arrière, un stop arrière.
Réservoir d'essence 20 litres. Huile: système de freinage 0,5 litre. Huile moteur : 2 litres. Huile boîte de vitesses: 1 litre.
Poids à vide 495 kg (avec 5 I d'essence), poids total en charge: 800 kg.
Dimensions: empattement 2,40 m. Voie AV:1,26 m. Voie AR:1,26 m. Longueur: 3,78 m. Largeur:1,48 m. Hauteur:1,60 m.
Performances: vitesse maximum 65 km/h., consommation: 4 à 5 I aux 100 km.
Citroën, DIRPC, 2.1985
La fabrication de la 2 CV débute en juin 1949.
Les 10 premières sont fabriquées artisanalement et livrées en novembre.
La production est de 4 véhicules par jour et les délais atteignent 6 ans à la fin de 1949 (elle sera plus chère en occasion que neuve durant ce temps). Un dossier justifiant l'usage du véhicule doit être rempli afin de justifier du besoin de la 2 CV (métiers agricoles, professions ouvrières...).
Modèle unique, une seule couleur disponible.
Capot à petites nervures et grilles de ventilation à la place des joues d'aile, calandre 2 chevrons et ovale, 2 phares peints en noir, comme les roues.
Portes à "ouverture inversée", rapidement sournommées "portes suicide", absence de coffre, la capote couvrant le coffre (avec petite glace), absence de petites vitres arrières sur les flancs. Nouveau logo à la sortie de la 2 CV : chevrons dans un ovale placé sur la calandre.
876 exemplaires produits en 1949.
1950
Type A - no 925 à 7100
Le production est portée à 400 unités par jour, afin de réduire un peu les délais de livraison.
Pierre Boulanger trouve la mort dans un accident, à bord d'une Traction Avant 15/Six, sur la Nationale 9.
Il venait de lancer le projet VGD (Voiture à Grande Diffusion) qui aboutira au lancement de la DS.
Robert Puiseux lui succède.
1951 Type A - no 7101 à 21850 - 340.000 FF.
2 CV fourgonnette type AU - no 300000 à 301700 (347.000 FF)
En mars 1951, la version fourgonnette (type AU) reçoit le bicylindre de 375 cm3 de 9 ch et atteint 60 km/h.
Elle peut transporter 150 kg de bagages avec deux personnes (250 kg de charge utile), et elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Caisse en tole ondulée avec deux petites vitres sur les portes arrières, peinture de carrosserie d'un gris plus foncé que le type A (AC 118) et roues sont peintes en couleur "ivoire". Un rétroviseur est fixé sur l'aile avant gauche.
Pour la première fois depuis 1929 la production annuelle de Citroën dépasse les 100 000 unités.
1952 Type A - no 21851 à 43150 / 2 CV AU - no 301701 à 309450
Au Salon d'octobre 1952, le gris irisé est remplacé par le gris foncé verni
Dès 1952 un professionnel de la carrosserie, le rémois Jean Dagonet se penche sur la mécanique et la carrosserie de la 2 CV pour la transformer en voiture de sport. Il gonfle le moteur, abaisse et allège la 2 CV qui devient sportive et obtient, à son échelle, d'excellents résultats aux Milles Miles de 1955.
1953 Type A - no 43151 à 77950 / 2 CV AU - no 309451 à 322500
Sur la calandre, l'ovale qui entourait les deux grands chevrons en aluminium est supprimé, mais le trou pour la manivelle est toujours présent. Les sièges en tissu gris sont remplacés par des sièges en tissu écossais.
Changement du type de calandre. Le cercle a été retiré, il ne reste que les deux grands chevrons en aluminium.
La 2 CV est assemblée à Slough, Buckinghamshire, Angleterre, de 1953 à 1956.
Début de la décentralisation des fabrications avec l'entrée en service de l'usine de Rennes-la-Barre-Thomas en Bretagne.
Citroën prend une participation de 25 % dans la société Panhard. Fusion partielle des réseaux commerciaux.
En 1953 l'ingénieur Pierre Bardot et son ami Jean Vinatier se présentent à Montlhéry avec une 2 CV coupée décapotable. Pour pouvoir concourir dans la catégorie réservée au 350 cm3 la cylindrée avait été réduite de 15 cm3. Cette 2 CV a battu à Montlhéry neuf records internationaux dont ceux des 24 heures à 85,02 km/h de moyenne et des 12 heures à 90,96 km/h de moyenne. La 2 CV YACCO, créée dans un but de records d'endurance, a la forme d'une barquette ; elle courra en 1953 et enlèvera effectivement neuf records internationaux.
1954 Type A - no 77951 à 121200 / 2 CV AU - no 322501 à 338450
En avril 1954, un modèle appelé 2 CV PO (pour "Pays d'Outre-mer") est proposé au Colonies Africaines, adapté à des conditions de roulage et à des circonstances climatiques inhabituelles : Filtre à air sec, traverse avant et bras de suspension renforcés, pare-chocs et plate-forme renforcés, tôle de protection sous moteur.
2 CV AZ - AZL - 1955 à 1960 - 425 cm3 (66 x 62 mm), 12 ch (18 ch depuis 1963), 2 CV
Les délais de livraison de la 2 CV dépassent cinq ans.
En septembre 1954, la 2 CV AZ est équipée d'un moteur de 425 cm3 (12 ch) et d'un embrayage centrifuge qui lui permet de s'arrêter sans caler.
70 km/h, 95 km/h après 1963.
En septembre 1954, la 2 CV AU est remplacée par la 2 CV AZU équipée du nouveau moteur 425 cm3 de 12 ch, mais sans embrayage centrifuge. Ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.
Peinture gris clair jusqu'en septembre 1961 (AC 132 ou AC 135). Garnitures : bleu et rouge et or, vert et gris et bleu et or.
Abandon de l'ovale sur la calandre de la 2 CV. Les chevrons restent seuls.
En 1954, dans la Belgique habituée aux modèles anglais et allemands luxueux, l'usine Citroèn de Bruxelles Forest étudie et fabrique un modèle exclusif de 2 CV: custode arrière, moteur 3 CV, diversification des coloris, etc. Cette idée de 2 CV "de luxe" fut reprise par la suite à l'échelle européenne sous le nom d'AZAM.
1955
Type A - no 121201 à 124500 / 2 CV AU - no 338301 à 338450
2 CV AZ - no 150001 à 210188 / 2 CV AZU - no 450001 à 470552
Les petits clignotants de custode sont montés depuis la fin de l'année 1955.
1956 Type A - no 124501 à 125315 / 2 CV AU - no 338451
2 CV AZ - no 210189 à 297458 / 2 CV AZU - no 470553 à 491184
En décembre 1956, l'AZ devient AZL (L pour "luxe")
Pour le millésime 1957, la 2 CV AZL est peinte en gris clair et dotée de quelques accessoires intérieurs et de carrosserie :
- dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé
- profilés en aluminium polis sur les bas de caisse, la ceinture de caisse, de pare choc AR, d'arrête centrale de capot.
- capote en trois teintes, grenat, bleu foncé et vert foncé
- grande lunette arrière rectangulaire
- garnitures de sièges en rayonne à rayures assorties à la capote (rouge, bleu ou vert).
- armatures de sièges, volant, boule, roues, pare-chocs et phares en gris clair.
Production : 95 864 berlines
Si certains des véhicules dérivés gardent un air d'appartenance à la 2 CV, d'autres comme la voiture du marquis de Pontac, viticulteur bordelais, s'en écartent délibérément. Sa voiture de course extra-plate, sans toit, pouvait rouler jusqu'à 130 km/h. Elle se classa première de la catégorie des 1 000 cm3 au Grand Prix de Paris couru à Montlhéry en 1956. Les phares étaient retournables. La partie centrale inamovible de la carrosserie était en aluminium, l'avant et l'arrière en plastique étaient interchangeables. Cabriolet Radar à carosserie en fibre de verre de Robert Radar, construite au Garage Citroën de Liège, en Belgique. 25 carrosseries sont construites (sur 50 prévues) à l'usine de Forest, de 1958 à 1959.
1957 Type A - no 125316 à 125372
2 CV AZ - no 297459 à 395334 / 2 CV AZU - no 491185 à 519882
En septembre 1957, 2 CV AZLP ou AZLM : porte de malle avec poignée et serrure, réservoir Lockheed en verre.
3ème glace latérale sur les 2 CV belges (usine de Forest) dès 1957.
Les 2 CV belges sont de couleurs bleu clair, vert clair et rouge foncé, reçoivent des pare-chocs et sabots d'ailes chromés, bacs de portière et 3ème vitre latérale dès 1957. La camionnette s'y appelle Week-End, avec une grande glace latérale.
Création du prix annuel Tour du monde en 2 CV.
La société UMAP présente en 1957 un coupé deux portes en polyester construit à plusieurs dizaines d'exemplaires.
Le styliste Philippe Charbonneaux dessinera lui aussi un modèle de coupé particulièrement élégant.
Les records d'imagination sont battus par la 2 CV des pompiers du Var. En effet "double face" (c'est son nom) est constituée de deux parties avant de 2 CV réunies dos à dos et permettant ainsi d'éviter de faire demi-tour dans les chemins étroits. C'est cependant parmi les amateurs que l'on découvre les plus belles trouvailles. Ainsi, un belge imagine une 2 CV aquarium : de larges trous arrondis vitrés sont découpés dans les portières, et la malle arrière est équipée d'un pare-brise supplémentaire. D'autres se confectionnent avec la 2 CV des canots automobiles. Un écologiste recrée un jardinet dans un pneu fixé sur le capot. Avec la mode des "custom cars" venue d'Amérique, un vent de folie souffle sur la 2 CV. Voir la "Lady Deuche" d'Eric Bliecq, la "2 CV RolIs" de Patrick Gomez, gagnante dans sa catégorie d'un concours international de "customs", ou la fourgonnette jaune vif de Philippe Pétré. A Hambourg, un coiffeur lui fabrique une perruque. A Strasbourg, on la couvre de plume, à Toulon de moquette. A Copenhague, l'artiste OIe Kostzan la décore de vagues moutonnantes blanches et bleues pour illustrer les économies d'énergie. En Belgique, un membre d'une association pour la protection de la nature en fait son emblème en l'ornant de chouettes et de scènes champêtres. En Bretagne, Gilles Manias la prend comme support d'une fresque sur sa région et ses particularités: musique, danse, religion, fêtes et patrimoine artisanal. En Seine-et-Marne, un ami des arts reproduit sur les flancs de la carrosserie des oeuvres de Rubens.
Production : plus de 100 000 berlines
1958 Type A - no 125373 à 125451
2 CV AZ - no 395335 à 478000 - no 1000001 à 1030214 / 2 CV AZL - no 2000001 à 2001706 / 2 CV AZU - no 519823 à 551967
Les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production.
2 CV Sahara - 3/1958-1966 - 2 x 424 cm3 (66 x 62), 2 x 14 ch, 5 CV (694 exemplaires)
Les besoins des pétroliers dans le Sahara sont une des raisons qui inciteront Citroën à l'étude d'une 2 CV tout-terrain à quatre roues motrices. Présentée en 1958, cette 2 CV a deux moteurs, l'un à l'avant, l'autre à l'emplacement de la malle arrière, portant la cylindrée totale de la voiture à 850 cm3 pour délivrer 24 ch (5 cv fiscaux).
Elle est utilisable également en 4x2 et 2x4.
Cette 2 CV 4 x 4 sera un moment surnommé "Sahara", on la reconnaît à sa roue de secours fixée sur la capot avant, la partie arrière subit plus de modifications : aile échancrée, custode percée d'ouïes d'aération, porte de malle à embout rectangulaire accédant directement au moteur. Des pare-chocs en tube sont soudés aux tôles de protection des carters moteurs.
Les réservoirs d'essence ont trouvé place sous les sièges avant, la 2 CV 4 x 4 est chaussée en 155 x 400.
Ses réelles capacités de déplacement sur terrains inconsistants ou à reliefs accidentés n'assureront cependant pas à la 2 CV 4 x 4 une grande production : 694 exemplaires entre 1960 et 1966.
1959 Type A - no 125452 à 125539
2 CV AZ-AZ-AZLP - no 1030215 - no 2350001 à 2352809 - no 2001701 à 2250554 / 2 CV AZU - no 551968 à 589860
2 CV Sahara (20)
Fin du gris comme couleur unique avec l'apparition du bleu. Le modèle 2 CV AZL classique reçoit un intérieur bleu et une nouvelle teinte de caisse avec la capote assortie (Bleu Glacier Réf AC 606). Roues de 380 en septembre 1959.
Ajout d'un volant en métal, d'un compteur sur la gauche, de pédales en caoutchouc "rondes", le mécanisme d'ouverture des portes "suicides", etc.
La filiale britannique de Citroên, à Slough, présente le coupé Bijou au Salon de Londres 1959. Elle est destinée à compenser l'arrêt de l'assemblage des 2 CV en Angleterre. Châssis et mécanique d'origine, carrosserie à 2 portes en fibre de verre, dans le style DS. 207 exemplaires sont construits entre 1959 et 1964.
1960 Type A - no 125540 à 125570
2 CV AZ - no 2352810 à 2472482 / 2 CV AZL - no 2250545 à 2265599 / 2 CV AZU - no 589860 à 636247
2 CV Sahara (20)
Nouveau capot à 5 nervures avec calandre amovible en aluminium embouti, avec deux ouvertures latérales.
Pneumatiques Michelin Pilote 125 x 380 depuis 1960.
1961 A - no 125571 à 128685
2 CV AZ - no 2472483 à 2500399 / 2 CV AZL - no 2265600 à 2285436 / 2 CV AZLP - no 2510001 à 2591863 - no 2800001 à 2801039
2 CV AZU - ancien capot, no 636248 à 680000 - nouveau capot, no 680001 à 682408
2 CV Sahara - no 000001 à 000199 (274)
2 CV AZ - AZL - 10/1961 à 4/1962 - 425 cm3, 13.5 ch à 4 000 tr/mn, 85 km/h, 5,5 litres au 100.
Couleur "rouge pavot" disponible fin 1961.
Intégration des chevrons sur toute la calandre de la 2 CV. Seule la 2 CV 4 x 4 conserve l'ancienne calandre de 1954.
La Citroneta est une version modifiée par l'adjonction d'une malle rectangulaire à l'arrière. Elle est produite dans l'usine Chilienne d'Arica de 1961 à 1970. Elle est disponible en 4 portes ou en 2 portes (pas de portes arrières mais les glaces sont conservées). Le capot est en tôle nervurée puis évolue pour ressembler à celui de la version française.
1962
AZ - no 2285437 à 2287173 / 2 CV AZL - no 2591864 à 2600508 / 2 CV AZLP - no 2801040 à 2801252
2 CV AZ-AZL 4/1962 - no 8294001 à 8297628 / 2 CV AZ-AZL 4/1962 embrayage centrifuge - no 8310001 à 8497422
2 CV AZU - no 682409 à 741016
2 CV Sahara - no 000200 à 000449 (112)
2 CV AZ - AZL - 4/1962 à 3/1963 - 425 cm3, 14 puis 15 ch, 2 CV
En mars 1962, sortie de la 2 CV mixte, berline à possibilités utilitaires préparée par la société ENAC.
En septembre 1962, apparition d'un vrai tableau de bord, à la place du compteur de vitesse style moto.
1963 AZ - no 8297629 à 8299500 / 2 CV AZL-AZA - no 8497423 à 8561105
2 CV AZAM - no 1350001 à 1434390
2 CV AZU - no 741017 à 761026 / 2 CV AZU depuis 2/1963 - no 1140001 à 1150957
2 CV Sahara - no 000501 à 000618 (87)
2 CV AK - no 9000001 à 9002020
2 CV AZ - AZL - 3/1963 à 8/1967 - 425 cm3, 18 ch, 2 CV (18 ch et 95 km/h)
2 CV AZAM - 3/1963 à 9/1967 - 425 cm3, 18 ch, 2 CV (nouvelle version avec une finition améliorée)
En mars 1963, fourgonnette AK à la caisse allongée animée par le moteur 3 cv de l'Ami 6.
La Baby-Brousse est construite en Côte d'Ivoire en 1963, sur le châssis de l'Ami 6, avec un moteur 602 cm3. Citroën en rachète la licence en 1969 et la produit à Abidjan en 1970. Elle est également produite en Iran de 1970 à 1979. 31 305 exemplaires sont produits.
1964
AZ - no 8561201 à 8561291
2 CV AZAM Enac - no 1435001 à 1439999 - no 1460001 à 1462476
2 CV AZL Enac - no 1440001 à 1454521 / 2 CV AZL - no 1465001 à 1475903 - no 1560001 à 1589919
2 CV AZAM Luxe - no 1490001 à 1559464 - no 1595001 à 1595316
2 CV AZU - no 1151001 à 1167613 / 2 CV AZU depuis 6/1964 - no 1168001 à 1169670
2 CV Sahara - no 000631 à 000707 (138)
2 CV AK - no 9003001 à 9021556
En décembre 1964, iinversion du sens d'ouverture des portières de la 2 CV.
La 2 CV est la vedette du Corniaud ("Oh ben, elle va marcher beaucoup moins bien ! Forcément" et des films de la série du Gendarme de Saint-Tropez.
Tous modèles 375 et 425 cc ESTRATTO dalla 12ème EDIZIONE, Aprile 1964 Editions Pratiques Automobiles 83 rue de Rennes, Paris 6e
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Patatony fedeltà
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Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Dom Feb 28, 2010 9:28 pm
1965
AZ - no 8561300 à 8561522
2 CV AZL Enac - no 1600001 à 1603541 - no 1722000 à 1728589
2 CV AZL - no 1635001 à 1635471 - no 1640001 à 1647847
2 CV AZAM - no 1732001 à 1746460 - no 1620000 à 1628440 - no 1675001 à 1677121 - no 1690001 à 1711184 - no 1712000 à 1720305
2 CV AZU - no 000710 à 000742 - no 1170001 à 1174428
2 CV Sahara - no 1755001 à 1806810 (35)
2 CV AK - no 1175001 à 1184300 - no 9022000 à 9030562 - no 9032000 à 9046272
En septembre 1965, sur la 2 CV AZAM, adoption des glaces de custode sur les panneaux arrière, comme en avaient depuis quelques années les modèles montés en Belgique. La 2 CV berline devient ainsi limousine.
Egalement, cardans homocinétiques, amortisseurs hydrauliques à la place des batteurs à l'arrière.
Citroën AZAM 6 à moteur Ami 6 au salon de Bruxelles (Citroën Belgique)
1966 du 1.9.1965 au 31.8.1966 :
AZ berline capote longue - no 8 561 601 à 8 561 526
AZL berline - no 1 840 000 à 1 859 446 - 1 861 001 à 1 862 315
AZAM berline lixe - no 1 865 000 à 1 941 337
AZL ENAC - no 1 825 000 à 1 834 310
AZAM ENAC - no 1 810 001 à 1 824 696
AZU fourgonnette 2 CV - no 1 185 001 à 1 196 011
AK fourgonnette 3 CV - no 9 047 000 à 9 068 890
2 CV Sahara - no 000750 à 000779 (27)
En 1966, la calandre reçoit trois barres horizontales en aluminium. Apparition de jonc sur les pare-chocs, traditionnellement métallique, maintenant revêtu d'une couche de plastique noir. Chevrons plus petits placés sur le capot, au-dessus de la calandre.
Exposition en Suisse des 2 CV du concours "Hobby".
Record de production : 168 357 exemplaires.
1967 du 1.9.1966 au 31.8.1967 :
AZ berline capote longue - no 8 561 630 à 8 561 655
AZL berline - no 7 028 000 à 7 046 624
AZAM berline luxe - no 7 055 000 à 7 095 346
AZAM Export luxe - no 7 022 101 à 7 024 784 (avril 1967)
AZL ENAC - no 7 000 000 à 7 009 299
AZAM ENAC - no 7 012 000 à 7 021 960
AZAM Export Enac - no 7095601 à 7112929
AZU fourgonnette 2 CV - no 1 196 100 à 1 205 613
AK fourgonnette 3 CV - no 9 070 001 à 9 089 170
Sahara - no 000780 à 000791
La 2 CV Export remplace l'AZAM d'avril 1967 à l'automne 1968 : nouveau tableau de bord d'inspiration Ami 6, clignotants sur les ailes avant.
En juillet, accord Citroën - Berliet. L'ensemble ainsi formé couvre un marché des véhicules utilitaires allant de la 2 CV AZU 250 kg au camion Super Berliet de 100 tonnes. Lancement de la Dyane 6 en août 1967 (moteur 602 cm3 depuis janvier 1968)
Création originale tant par son concept que par sa fabrication (caisse en matériau composite ABS). La paternité en revient au studio indépendant de Jean-Louis Barrault.
Sur la Méhari, les chevrons, plus petits se trouvent sur le capot, au-dessus de la calandre.
144 572 exemplaires de 1968 à décembre 1980.
1969 du 1.9.1968 au 31.8.1969 :
AZL limousine - no 7 197 000 à 7 234 616
AZU fourgonnette 2 CV - no 7 125 700 à 7 137 141
AK fourgonnette 3 CV série B - no 9 174 300 à 9 189 999 - 9 159 000 à 9 199 000 - 9 525 000 à 9 528 356
La filiale Citroën au Vietnam commercialise la Dalat de 1969 à 1975 (chute de Saîgon). Plate-forme et moteur 602 cm3 de l'Ami 6, carrosserie en tôle pliée d'allure proche de celle de la Méhari.
1970
du 1.9.1969 au 31.8.1970 :
AZL limousine - no 7 235 000 à 7 270 050 (fin de série)
AZU fourgonnette 2 CV - no 7 137 201 à 7 147 034
AK fourgonnette 3 CV - no 9 528 701 à 9 549 802
2 CV 4 (AZA2) - no 7 850 001 à 7 886 311 (2.1970)
2 CV 6 (AZKA) - no 00 KA 0002 à 01 KA 1952 (2.1970)
Au Salon 1969, pour le millésime 1970, 2 CV 4 et 2 CV 6 (présentation février 1966).
Equipement électrique 12 V, clignotants placés dans les ailes avant et aux gros blocs optiques arrière à clignotants intégrés.
L'aménagement intérieur s'enrichit d'un tableau de bord d'Ami 6 et de banquettes plus confortables, le pédalier est suspendu.
2 CV 4 AZA2, remplaçante de l'AZL - 3/1970 à 9/1977 - 435 cm3 (68,5 x 59, moteur Dyane 4), 26 ch à 6 750 tr/mn, alternateur 12 volts, 2 CV, 560 kg, 102 km/h
2 CV 6 AZKA -03/1970 à 7/1990 - 602 cm3 (74 x 70, moteur Ami , 33 cv à 7 000 tours, 3 CV, 560 kg, 110 km/h
Type AKS 400, à caisse rehaussée, panneaux à nervures plates, moteur 3 cv et charge utile de 400 kg.
Les années 1970 et 1980 verront l'éclosion de diverses sortes de kits adaptables au châssis de la 2 CV, presque tous destinés à la transformer en cabriolet ; citons ainsi la maison Marland et sa Jorgia, Foureau et sa Vertige, ABC Styling, les Allemands Hoffman ou les Portugais AG Engineering. En Indochine (devenu le Vietnam), la filiale de Citroën entame en 1970 la production d'une sorte de Méhari en tôle appelée Dalat aux emboutis très simples, sortie en pick-up bâché ou en petit break six places. En Iran, une société locale associée à Citroën va monter la Dyane en série dont il sera tiré un modèle utilitaire, puis la Baby-brousse construite en grand nombre, petit utilitaire de construction rudimentaire qui sera également assemblé en Côte-d'Ivoire. Par ailleurs, d'autres dérivés portant les noms de Sherpa ou de Pony suivant les pays reprennent tous la même philosophie d'une machine très simple à construire et à entretenir.
Raid Paris-Kaboul-Paris (16 500 km).
1971 du 1.9.1970 au 31.8.1971 :
limousine 2 CV 4 - no 7 888 001 à 7 954 193
limousine 2 CV 6 - no 01 KA 4001 à 04 KA 8654
2 CV AZU fourgonnette type 250 - no 7 147 501 à 7 155 145
2 CV AK fourgonnette type 400 - no 00 AK 0002 à 02 AK 3155
2 CV Sahara (1)
Raid Paris-Persépolis-Paris, soit 13 500 km : 1 300 participants répartis dans 467 voitures.
1972 du 1.9.1971 au 31.8.1972 :
limousine 2 CV 4 - no 7 960 001 à 9 012 710
limousine 2 CV 6 - no 05 KA 2001 à 10 KA 3407
2 CV AZU fourgonnette type 250 - no 7 156 501 à 7 735 286
2 CV AK fourgonnette type 400 - no 02 AK 7001 à 05 AK 2926
La Yagan est produite dans l'usine Chilienne d'Arica à partir de 1972. C'est en fait une Baby-Brousse. 651 exemplaires sont produits de 1972 à 1976.
Citroën organise le premier Pop'Cross, à Argenton-sur-Creuse, qui donnera naissance à la Coupe de France de 2 CV Cross, une compétition automobile encore très populaire en 2008 !
1973 du 1.9.1972 au 31.8.1973 :
limousine 2 CV 4 - no 9 016 001 à 9065747
limousine 2 CV 6 - no 10 KA 5001 à 15KA6290
AZU fourgonnette type 250 - no 7 815 001 à 7824156
AK fourgonnette type 400 - no 05 KA 5001 à 08AK6495
Raid Afrique, en septembre 1973, d'Abidjan à Tunis à travers le désert du Sahara, soit 8 000 km (100 équipages).
1974
2 CV 4 - no 9066001 à 9138724
2 CV 6 - no 15KA6501 à 23KA5155
2 CV AZU 250 B - no 7824501 à 7835544
2 CV AKS (AK 400) - no 08AK6501 à 12AK5436
Au Salon de Paris 1974, calandre simplifiée à cinq lames en plastique avec les chevrons intégrés, phares rectangulaires
Transformée par le jeune styliste Serge Gevin, la 2 CV 4 (435 cm3 24 ch DIN) devient la Spot en avril 1976, et la première série limitée (ou série spéciale) de l'histoire de l'automobile européenne. Elle commémorait la 5 000 000ème 2 CV vendue et devait s'appeler Transat, mais le nom avait déjà été déposé pour la France.
Serge Gevin signera la Charleston Bordeaux, la Charleston grise, la Dolly, la Cocorico, la GS Basalte, la Dyane Caban, la Visa Sextant, la Visa Carte Noire, etc. Elle est peinte en orange Ténéré et blanc Meije et recevait des phares rectangulaires et des enjoliveurs de roues chromés d'origine Dyane 6. Sous la capote orange, au dessus des places avant, on trouvait un tendelet en tergal rayé orange et blanc, qui faisait office de parasol. Elle fut diffusée pour l'année modèle 1977, en octobre 1976, à 1200 exemplaire dans les pays suivants : au Benelux et en Italie (2 CV 4 435 cm3), en Suisse (200 exemplaires avec un moteur 602 cm3) et en Grande Bretagne (2 CV 6 602 cm3).
Le modèle Suisse recevait un numéro sur la porte avant.
2 exemplaires de 2 CV Basket sont construits, suite à un concours de décoration gagné par Claire Pagniez, étudiante à l'école de style Camondo. Une série limitée dérivée, la Marcatelo, est produite en Espagne en 1982.
La Pony est construite à Salonique, en Grèce, de 1976 à 1983. C'est une version améliorée de la Dalat, commercialisée en version 2 places, 5 places, fourgonnette, camping-car et Pick-up. Elle est exportée vers l'Allemagne, l'Autriche, le Liechtenstein, l'Egypte et la Tunisie. 17 000 exemplaires sont produits.
En 1976, Citroén lance parmi les élèves de I'Ecole d'Art Camondo un concours de décoration personnalisée de 2 CV. La gagnante, Claire Pagniez, produit une 2 CV chaussure de Basket. Très tôt, la 2 CV intéresse les artistes qui s'en inspirent ou utilisent ses pièces pour réaliser des ensembles sculpturaux. Deux étudiants allemands en architecture, Joseph Proppe et Roland Endler, la choisissent pour illustrer le thème "changement de fonction d'un objet usuel" : les phares clignotent quand le téléphone sonne, la malle arrière est une bibliothèque, les portes se rabattent en table de travail, le capot abrite un réfrigérateur et un bar alimenté par un réservoir de whisky. Les roues avant coulissent sur leur essieu et servent de tabourets, l'habitacle est une mini-salle de projection pour films sur l'écran du pare-brise dépoli.
La FAF (facile à fabriquer), évolution simplifiée de la 2 CV (base mécanique de la Dyane 6), conçue par Citroën à l'intention des pays en voie de développement, est présentée au Sénégual en 1978. Elle se fabrique avec des tôles à pliages simples montées sur châssis de Méhari. Elle est proposée en différentes versions de pick-up, de break, de modèles militaires y compris en 4 x 4. 600 exemplaires sont produits de 1979 à 1982, en Guinée-Bissau jusqu'en 1981, puis aux environs de Jakarta en Indonésie.
La 2 CV Spécial (435 cm3) devient 2 CV 6 Spécial (602 cm3).
2 CV Club AZKA - 07/1979 à 07/1990 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV
La 2 CV 6 devient la 2 CV Club.
Disparition de la 2 CV 4.
Citroën Méhari 4x4 (AYCE) en décembre 1979 (camionette 2 places et camionnette 2 + 2 places)
En 1979, quinze artistes en herbe de l'atelier des enfants du musée Beaubourg décorent une 2 CV avec 300 kg de sucre de pâtissier de toutes les couleurs, un cochon sympathique sourit sur la malle arrière, le toit est une montagne avec aigle et cascade, des prairies avec vaches et élans, le capot est océanique avec vagues et bateaux... Un seul inconvénient, cette pièce de musée ne peut sortir sous la pluie. Toujours à Beaubourg, les enfants entreprennent de réaliser sur la base d'une coque de 2 CV miniature le véhicule qu'il leur faudrait pour se mouvoir au "pays mou", étrange territoire imaginaire au sol spongieux, liquide ou fondant. Les résultats sont étonnants. Des concours de modèles réduits de 2 CV "construites avec les attributs de votre hobby" avaient passionnés la Suisse, la Hollande et la France. En Suisse, l'organisateur reçut plus de mille maquettes qui rivalisaient d'astuces. Les matériaux les plus inattendus étaient au ren dez-vous, mie de pain, laine, pommes de terre, cacahuètes, mégots...
Annoncée dès le 12 septembre 1980, présentée en octobre au salon de l'automobile, la 2 CV Charleston est produite en série spéciale mais son succès est tel qu'elle est produite en série dès l'année suivante, avec des phares chromés et des sièges en tissus uni gris. Peinture deux tons Rouge Delage AC 446 et Noir AC 200, un filet en adhésif gris matérialisant la courbe des portières. Elle reçoit les phares ronds de la 2 CV Spécial, dont les cuvelages sont peints en rouge, de même que les jantes jusqu'à Septembre 1981. Elle prolongera de 4 ans la carrière de la 2 CV.
Bicylindres 602 cm3, 29 ch à 5750 tr/mn, consommation 5,4 l aux 100 km à 90 km/h et 6,8 l en cycle urbain.
Plusieurs finitions de peinture viendront compler la gamme à partir de juillet 1982 ; jaune Hélios AC 336 et Noir AC 200, et Gris Cormoran (GVP)/Gris Nocturne (GVR) en 1983.
1981 2 CV 6 Special, - no 68KA0001
2 CV 6 Club
2 CV Charleston AZ KA - 9/1981 à 7/1990 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (en série depuis son succès initial)
La 2 CV est la vedette de "Rien que pour vos yeux", avec Roger Moore (James Bond) et Carole Bouquet.
Une série de 500 2 CV 007 est produite pour la campagne de promotion du film en octobre 1981.
Couleur jaune Helios AC 336, logos 007 sur le capot, les portes et le coffre,
Une deuxième série de 500 voitures est commercialisée en Grande Bretagne.
1982 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Special E, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 77KA5001
Freins à disque à l'avant depuis 1982.
Série limitée 2 CV Marcatello, sur base 2 CV 6 (300 exemplaires en Espagne), dérivée de la 2 CV Basket de Claire Pagniez (1976) et produite à l'occasion du Mundial 1982. Couleurs blanc et orange, avec lacets sur le capot.
1983 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Special E, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 88KA2001
2 CV 6 France 3 AZ KA - 4/1983 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (2000 exemplaires)
série limitée sortie en avril 1983, Citroën sponsorisant le voilier France 3 qui participe à la Coupe de l'America. Elle est donnée pour une vitesse de croisière de 62 noeuds. Conçue sur une base de 2 CV 6, elle est d'une couleur unique, blanc avec bandes bleues, avec capote assortie et jantes blanches avec enjoliveurs chromés, et reçoit la silhouette du voilier sur le coffre, La sellerie assortie à la carrosserie.
2000 exemplaires sont produits en 1983 et 2000 autres à partir de mars 1984.
Elle est rebaptisée Transat ou Beachcomber dans plusieurs pays d'Europe.
1984 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 96KA6001
2 CV 6 France 3 AZ KA - no KA0000001 (depuis 10/83) - 3/1984 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (2000 exemplaires, série reconduite après le succès de 1983)
375 cm3 Rapport volumétrique 6,2 9 ch SAE à 3500 tr/mn
4 amortisseurs à friction 4 batteurs à inertie Pneus 125-400 avec chambre à air
Batterie 6 V - 50 Ah Dynamo 6 V 1 feu AR 1 stop AR
Serrures de portières sans condamnation Gris métallisé Roues couleur aluminium
Pas de clé de contact Tissu gris mat Volant noir
Poids : 510 kg V maxi : 65 km/h Consommation: 4 à 5 l aux 100 km
Serrures de portières avec condamnation Gris plus foncé Roues jaunes
Clé de contact
425 cm3 Rapport volumétrique 6,2 12 ch SAE à 3 500 tr/mn Embrayage centrifuge
Feux clignotants Feux AR Feux de position
Tissu écossais bleu Volant gris clair
V maxi : 70 km/h Consommation: 5 l aux 100 km
Rapport volumétrique 7
2 CV AZL
Roues, volant, pare-chocs, armatures de sièges de couleur gris clair Grande lunette arrière
Dégivreur
2 CV 4x4
2 ensembles moteur-BV un à l'AV, l'autre à 'AR
Porte de malle
V maxi : 100 km/h Consommation: 9 l aux 100 km
Roues de 380 Pneumatiques 135-380
Embrayage centrifuge sur option (arrêt 375 cm3)
Nouveau capot à 5 nervures
Rapport volumétrique 7 13,5 ch SAE à 4000 tr/mn
18 ch SAE à 5000 tr/mn
Essuie-glace électrique Nouvelle planche de bord Jauge d'essence électrique
V maxi : 95 km/h
Pneumatiques à chambre incorporée
Les portières AV et AR s'ouvrent d'arrière en avant
Transmisions homocinétiques
Amortisseurs hydrauliques à l'AR
Glaces de custodes
Nouvelles poignées de portières
2 CV 4
435 cm3 Puissance fiscale 2 CV Rapport volumétrique : 8,5 26 ch SAE à 7000 tr/mn
-
Batterie 12 V-25 Ah Alternateur 390 W
-
-
Poids: 560 kg V maxi : 102 km/h Consommation: 5,4 l
2 CV 6
602 cm3 Puissance fiscale 3 CV Rapport volumétrique 8,5 33 ch SAE à 7000 tr/mn
Poids: 560 kg V maxi : 110 km/h Consommation: 6,1 l
Supression des batteurs à inertie à l'AR
Ceintures de sécurité AV : 3e point d'ancrage
AZU : augmentation cylindrée 435 pour 425 cm3
AZU : pédalier de frein suspendu
Tous types : serrures anti-burst
Régulateur tension fixé sur la batterie
Phares rectangulaires
Pare-chocs plus larges avec bande caoutchouc de protection
2 CV Spécial 2 CV Spot
Tous types: suppression frotteurs et batteurs AV
2 CV Spécial : suppression des glaces de custode
Fixation centrale des ceintures de sécurité sur brins rigides
Vis de richesse carburateur inviolable
2 CV 4 - 2 CV Spécial : adoucissement direction
Acadiane
Ceintures de sécurité à enrouleur
arrêt 2 CV 4
Gain de puissance : 29 ch DIN à 5750 tr/mn
Ceintures de sécurité ventrales aux places arrières
2 CV 6 Club
Réservoir essence en plastique
Voyant de pression huile sur tableau de bord
2 CV 6 2 CV Charleston
Carburateur dépollué
Phare rond à cuvelage chromé 2 CV Charleston : 2 tons rouge et noir
V maxi : 115 km/h Consommation: 5,4 l aux 100 km
2 CV 6 Spécial E Spécial Club Charleston
Embrayage avec mécanisme à diaphragme Embrayage centrifuge uniquement sur 2 CV 6 Spécial E
Freins à disques à l'avant
Tirette de starter avec voyant incorporé
Poids: 585 kg
Pare-brise Triplex
Nouvelle forme de dossier de siège avant : angles arrondis
Insonorisation moteur renforcée
1985 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA38501
2 CV 6 Dolly AZ KA - 3/1985 à 3/1986 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV
Produite à 9 000 exemplaires, en 3 séries et 7 versions différentes, sur base 2 CV 6 Spécial (602 cm3 29 ch), avec des enjoliveurs chromés de Dyane.
A patir du 21 mars 1985, 3000 exemplaires dont 1500 pour la France, en rouge Vallelunga/gris Cormoran, blanc Meije/gris Cormoran et gris Cormoran/jaune Rialto. En octobre 1985, 2000 exemplaires dont 600 pour la France, en rouge Vallelunga/blanc Meije, blanc Meije/vert Bambou et rouge Delage/jaune Rialto. En mars 1986, rouge Vallelunga/blanc Meije, bleu Nuit/jaune Rialto et rouge Delage/jaune Rialto.
Contessa : Fabriqués aux Canaries en 1985 sur des bases de 2 CV 6 neuves
1986 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA110001
1987 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA192501
Série limitée à 1000 exemplaires de la Citroën 2 CV Cocorico (dernière série spéciale sur base 2 CV), pour la participation de la France à la Coupe du Monde de Football 1986. Sur base 2 CV 6 Spécial, en blanc Meije avec bandes latérales en dégradé bleu-blanc-rouge, ailes arrières rouges, enjoliveurs chromés et banquettes garnies en Jean,
Teilhol présentée la Tangara au Salon de Genève, un mini pick-up en fibre de verre avec capote ou hard top (blanc, rouge, vert, jaune). Châssis, moteur 602 cm3 et tableau d'origine 2 CV, vitesse maxi 115 km/h. 1 542 exemplaires sont produits en 1987.
1988 2 CV 6 Special,2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA296001
En février 1988 : La production de la 2 CV prend fin en France à l'usine de Levallois, mais sa commercialisation se poursuit pour encore 29 mois.
Citroën 2 CV Perrier (1000 exemplaires en Belgique seulement) : Couleur blanche avec une ligne verte sur le capot, capote gris foncé, enjoliveurs intégraux spécifiques, sigles "petit singe" et "Perrier".
1989 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston
1990 2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston
Le vendredi 27 juillet 1990 à 16 h, la dernière unité sort de l'usine de Mangualde au Portugal.
En 42 ans (7.10.1948-27.7.1990, record de longévité), la 2 CV a été fabriquée à 5 114 961 d'exemplaires, dont 3 867 932 berlines, 694 4x4 et 1 246 335 fourgonnettes. 2 CV type A : 128 685 unités en berlines, 39 284 fourgonnettes.
2 CV AZ : 1 732 798 berlines et 580 876 fourgonnettes.
Elle a été montée en Argentine, au Cambodge, au Chili (Citroneta), en Espagne, en Iran (break huit places), au Portugal, au Vietman et en Yougoslavie.
Tous modèles 375 et 425 cc ESTRATTO dalla 12ème EDIZIONE, Aprile 1964 Editions Pratiques Automobiles 83 rue de Rennes, Paris 6e
Patatony fedeltà
Numero di messaggi : 899 Data d'iscrizione : 16.04.09 Età : 60 Località : Viù
Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Mer Mar 03, 2010 12:19 am
splendida
Patatony fedeltà
Numero di messaggi : 899 Data d'iscrizione : 16.04.09 Età : 60 Località : Viù
Titolo: Re: la mémère (la vecchietta) Gio Mag 27, 2010 9:37 pm
La 2 CV : Un art de vivre - on Dailymotion dailymotion.virgilio.it Un recente enquete d'opinion placait la 2CV dans le peloton de tete des voitures qui ont marque l'histoire automobile francaise.
Una recente indagine piazzava la 2CV nei gruppi di testa delle automobili che hanno segnato la storia dell'automobile francese.
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Titolo: Re: la mémère (la vecchietta)
la mémère (la vecchietta)
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