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 la mémère (la vecchietta)

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MessaggioTitolo: la mémère (la vecchietta)   Dom Feb 28, 2010 9:05 pm




LES 2 CV 375 CC. MODELES 1949 A 1953


L'évolution de la construction
automobile tendant à l'augmentation de la puissance et de la vitesse de
rotation du moteur, pour une même cylindrée, procure une élévation
importante de la température de fonctionnement, qui rend le graissage
des organes de plus en plus difficile.

La qualité des huiles à employer pour chaque organe a donc une importance capitale pour leur bon fonctionnement.


GRAISSAGE DU MOTEUR
Il importe de ne pas utiliser n'importe quelle huile pour le moteur, la boîte de vitesses, etc.

Voir la liste des huiles recommandées à la page précédant le tableau de graissage.

Vous pourrez ainsi adopter la marque d'huile qui vous conviendra le
mieux, sans risquer la détérioration des organes par une mauvaise
appropriation.

Un filtre à huile régénérateur est monté ou peut être monté sur
votre voiture. Il permet non seulement de retenir les impuretés en
suspension dans l'huile de graissage (particules métalliques provenant
des pistons, des segments, etc.), mais aussi de régénérer l'huile
elle-même grâce à la réaction chimique d'un composé spécial contenu
dans une cartouche amovible.

L'entretien de ce filtre est pratiquement nul ; il consiste
simplement à s'assurer de temps à autre de la bonne étanchéité des
canalisations et surtout de celle du joint situé à la base de la cloche
principale, Il arrive assez souvent, sur un filtre, qu'un léger
suintement d'huile se produise autour du plateau inférieur de ce
dernier. il suffit pour le supprimer de resserrer les six pans placés
sur le couvercle, La cartouche régénératrice devra être remplacée tous
les 7.000 kilomètres environ. Ne pas chercher à la nettoyer
intérieurement.

Lorsque votre voiture neuve aura parcouru ses 500 premiers
kilomètres et que vous ferez exécuter la première révision, n'oubliez
pas de demander le démontage et le nettoyage soigneux des
couvre-culasses. Si vous faites vous-mêmes ce nettoyage, par la suite,
nous vous conseillons de déposer le capot et les deux ailes.


VIDANGE DU MOTEUR
Pour vidanger le moteur, se souvenir que le fond du carter est en pente. Il est donc nécessaire, pour effectuer la vidange complète, d'AMENER CE CARTER A
L'HORIZONTALE, soit en soulevant la voiture à l'arrière, soit en
l'arrêtant sur une rampe.
Pour le graissage du moteur, utilisez de préférence de l'huile
détergente, c'est du reste cette catégorie d'huile qui garnit le moteur
des voitures neuves.

Pour éviter tout ennui de graissage, il est indispensable de respecter les indications ci-dessous :
- Ne jamais mélanger des huiles détergentes avec des huiles minérales ordinaires ;

- Ne jamais verser de l'huile détergente dans un moteur ayant fonctionné avec de l'huile minérale ordinaire.

Par contre, on peut utiliser de l'huile minérale ordinaire dans un moteur ayant fonctionné avec de l'huile détergente,

Le carter d'huile a une contenance de 2 litres.

Hiver Fluidité SAE 20. Eté Fluidité SAE 20.

Maintenir toujours le niveau au plus près du maxi.

Un réfrigérateur d'huile est en circuit sur la circulation d'huile.

RENIFLARD
Le carter moteur 2 CV est sous dépression lorsque le moteur tourne.

Cette dépression est obtenue par une canalisation (reniflard) munie d'un clapet reliant le carter à la tuyauterie d'aspiration.

Assurez-vous régulièrement du bon état de fonctionnement de ce
clapet. Tous les 5 à 6.000 km ou tous les 5 à 6 mois, démontez-le.
Nettoyez-le à l'essence ou au trichloréthylène. Veiller à ce qu'il ne
soit ni oxydé, ni déformé.


ORGANES DIVERS


GRAISSAGE DE LA BOITE DE VITESSES
Utiliser de l'huile pour couple extrême pression, capacité i litre environ.


GRAISSAGE DES AXES DE BALAIS D'ESSUIE-GLACE
Ce graissage est indispensable si l'on veut obtenir un fonctionnement correct et durable de l'essuie-glace.

Voici comment s'opère ce graissage :
- Ecartez le balai du pare-brise, de manière à dégager la vis de fixation, dévissez cette vis et déposez. le balai ;

- Enlevez le jonc d'arrêt ;

- Retirez le support d'axe en le dévissant au moyen d'une clé à
tube de 17 (maintenir l'écrou de support au moyen d'une clé plate de 17
qu'on utilisera en bout) ;

- Graissez l'axe de balai et son support ;

- Remontez le tout.

LE GRAISSAGE DES AUTRES ORGANES EST DETAILLE DANS LE GRAND DEPLIANT PLACE A LA FIN DE CE VOLUME.
CARACTERISTIQUES

MOTEUR



Type : flat-twin, 4 temps, refroidissement par air.

Alésage : 62 mm.

Course : 62 mm.

Cylindrée : 375 cc.

Puissance fiscale : 2 CV.

Puissance effective : 9 CV à 3.500 tr/mn.

cylindrée à la tonne : 753 cc.

Puissance au litre : 24 CV.

Rapport poids/puissance : à vide, 55 kg au CV ; avec quatre passagers, 88,6kg au CV.

Rapport volumétrique : 6,2 à 1.


CULASSES : Alliage léger forme hémisphérique.

CYLINDRES: Fonte, non chemisés.

PISTONS : Alliage léger.

SEGMENTS : 3 étanchéité de 62/2 et 1 racleur de 62/3,5 mm. Depuis octobre 1951 2 étanchéité et 1 racleur de 4 mm.

BIELLES : Montées sur coussinets ; alésage pied de bielle, 20 mm.

SOUPAPES : Disposées en V en tête, commandées par tiges et culbuteurs.

RESSORTS DE SOUPAPES : Longueur libre, 38 mm ; Tarage sous 38 à 40 kg, longueur 24 mm ; Tarage sous 18 à 20 kg, longueur 31 mm.

SIEGES DE SOUPAPES : Angle soupapes admission, 120° ; Angle soupapes échappement, 90° ; Portée de la soupape, 0,9 à 1,5 mm.

CULBUTEURS : Jeu à froid admission, 0,15 mm ; échappement, 0,20 mm.

ARBRE A CAMES : Unique, dans le bloc, commandé par pignons.

CALAGE DE LA DISTRIBUTION : Par pignons repérés.

ALLUMAGE

Par batterie 6 V, 60 Ah.

Allumeur à double came.

Ecartement des contacts du rupteur : 0,4 mm.

Avance à l'allumage : automatique centrifuge.

Angle d'action : entre 16 et 19 degrés.

Calage de l'allumage : 6 à 8 degrés d'avance.


BOUGIES
Marchal CR 35.

Ecartement des électrodes : 0,6 à 0,7 mm.



GRAISSAGE
Sous pression par pompe à huile à pignons concentriques.

Pression d'huile normale à 3.500 tr/mn du moteur avec huile à 80° : entre 2,900 et 3,200 kg.



CARBURATEUR

SOLEX, type inversé 22 ZACI Pour la berline Pour la camionnette


Buse16,519
Gicleur principal6580
Tube émulsionN° 15N° 15
Automaticité210200
Gicleur starter125120
Ralenti air200200
Ralenti essence4040
Pointeau1,51,2
Flotteur12 gr11 gr
Calibreur d'air150200



EMBRAYAGE

Type FERODO PLANETE.
Disque unique à sec, diamètre 160 mm, moyeu 8 cannelures.

Tarage des ressorts d'embrayage :
longueur libre 83,7 mm ;
longueur sous charge de 25 à 27,5 kg : 25 mm.



BOITE DE VITESSES
Nombre de vitesses : 4 marche AV (silencieuses et synchronisées), une marche AR.
Rapports en 1re vitesse 25,96 ;

Rapports en 2e vitesse 12,53 ;

Rapports en 3e vitesse 7,46 ;

Rapports en 4e vitesse : 5,68 ;

Marche arrière : 28,05.



DIFFERENTIEL
Par couple conique spiral, de 8 X 31 pour la berline et de 7 X 81 pour la camionnette.



FREINS
FREIN A PIED :
Hydraulique Lockheed sur les quatre roues.

Diamètre des tambours AV : 200 mm ; AR : 180 mm.



FREIN A MAIN :
Mécanique par câbles sur les roues AV.



DIRECTION
Volant à gauche commandant les roues par pignon et crémaillère.

COTES PRINCIPALES :
Carrossage à vide : 5°

Chasse à vide : 15°

Parallélisme à vide, ouverture des roues AV : 1 à 3 mm.

Angle de braquage : 35°

NOTA. Le carrossage et la chasse ne sont pas réglables.



SUSPENSION AV ET AR

4 roues indépendantes supportées par 4 bras oscillants longitudinaux.
Suspension par ressorts hélicoïdaux et ressorts à spirale antigalop.
AMORTISSEURS : 4 frotteurs garnis et 4 batteurs à inertie.



CAPACITES

Huile moteur : 2 litresEtéfluideSAE20 détergente
hiverSAE

Huile boîte de vitesses et différentiel : 1 litre type extrême pression SAE 80.


DIMENSIONS GENERALES ET POIDS



Voie AV et AR1,26 m.
Empattement2,37 m.
Largeur hors tout1,48 m.
Longueur hors tout 3,78 m.
Hauteur totale1,60 m.
Poids à vide498 kg.
PERFORMANCES

Vitesse maxima avec 2 passagers:72 km/h.
Vitesse maxima avec 4 passagers:66 km/h.
Consommation essence aux 100 km : 4,2 litres environ.

DIMENSIONS DES ROULEMENTS

EMPLACEMENTDIMENSIONSREFERENCE

BOITE DE VITESSES ET DIFFERENTIEL
Roulement AR arbre de commande25 x 52 X 15N° 620002
Roulement AV arbre de commande20 X 42 X 8N° 620003
Roulement double d'arbre primaire (AR)20 X 52 X 57 X 22,2N° 620013
Roulement double de pignon d'attaque (AR)20 X 52 X 57 X 22,2N° 620014
Roulement double de pignon d'attaque (AV)25 X 52 X 18N° 27095
Bille de verrouillage des vitesses, diamètre 7 mm
Roulement à rouleaux coniques de différentiel33 X 72 X 17N° 89964
Roulement d'arbre de différentiel25 X 52 X 15N° 10482
Aiguille de coussinet de croisillon3,175 X 9,3N° 380466
ESSIEUX AV ET AR
Roulement double à contact oblique de moyeu35 X 72 X 27N° 620011
Roulement à galets coniques de traverse d'essieu95 X 63,5 X 20N° 620012
Description
Pour toutes réparations concernant le train AV
(moteur, boîte de vitesses, freins, essieu, direction, etc.) il est
conseillé de démonter les ailes. Cette opération rapide permet une plus
grande accessibilité et un gain de temps très appréciable.I


MOTEUR




MOTEUR flat-twin à refroidissement par air.

CULASSES en alliage léger, chambres hémisphériques.

SIEGES ET GUIDES DE SOUPAPES emmanchés à l'azote sur la culasse ;
Ils ne peuvent être remplacés. S'ils sont usés, remplacer la culasse.

ìOUPAPES D'ECHAPPEMENT. Refroidie par circulation d'huile.

JOINT DE CULASSE. Il n'y a pas de joint de culasse à proprement
parler, mais une cale en cuivre de 1 mm d'épaisseur est placée entre
les culasses et les cylindres. Depuis le 30 juin 1952, cette cale est
supprimée.

CYLINDRES ET PISTONS. Les pistons sont appariés avec leurs
cylindres. En cas d'échange, l'ensemble complet est livré par le
Service Pièces Détachées Citroën.


EMBIELLAGE
bielles d'une seule pièce, elles sont montées lors de l'assemblage du vilebrequin. Elles ne sont pas démontables.

VILEBREQUIN. Il est constitué par plusieurs pièces emmanchées à
l'azote. Un échange standard de l'ensemble vilebrequin embiellé est
prévu.

CARTER-MOTEUR. L'étanchéité du vilebrequin côté volant est réalisée par une bague en caoutchouc spécial.



DISTRIBUTION
Elle est réalisée par deux pignons. Ces
pignons sont montés à l'azote sur l'arbre à cames et sur le
vilebrequin. En cas d'avarie, remplacer l'ensemble.

Particularité le pignon d'arbre à cames est à rattrapage de jeu
automatique (le pignon est coupé en deux dans le sens de l'épaisseur et
chaque moitié tirée en sens opposé, grâce à l'action de trois ressorts,
s'oppose au jeu de denture).


RENIFLARD
Il assure une dépression constante dans le
carter moteur. S'assurer du bon fonctionnement du clapet et le
maintenir toujours parfaitement propre, car de son bon fonctionnement
dépend on partie la consommation d'huile.


INDICATEUR DE PRESSION D'HUILE
On peut sans difficulté monter un
Indicateur de pression d'huile. La prise de pression se trouve sous le
cylindre droit à côté du clapet de décharge pour les premières voitures
et sous le cylindre gauche pour les modèles plus récents.

La pression normale est de 3 kg à 3.500 tours, moteur chaud avec de l'huile de fluidité SAE 20.



LEVIER DE CHANGEMENT DE VITESSES
Si le levier de changement de vitesses
vibrait à certains régimes, on remédierait aisément à ce petit
Inconvénient on plaçant un élastique à la jonction du levier boîte avec
le levier conducteur.




ESSIEU AVANT
DIRECTION



Direction à crémaillère logée dans le tube essieu. Le graissage est effectué au montage, aucun entretien n'est prévu.

Le démontage de la direction nécessite la dépose de l'essieu qui se
fait sans toucher ni au moteur, ni à la carrosserie. Pour cela démonter
un bras, puis sortir latéralement le tube d'essieu et l'autre bras
assemblé.

Le carrossage et la chasse ne sont pas réglables. Le parallélisme
se règle par des rondelles placées entre les coussinets de rotule de
barre de direction. Le braquage se règle par des vis de butée placées
sur le bras d'essieu (voir chapitre spécial).


SUSPENSION
Par ressorts à boudin, enfermés dans un
pot. peux ressorts correcteurs appelés antigalop, situés à chaque
extrémité du pot, complètent le dispositif. Le réglage des ressorts et
des tirants conditionne la hauteur de la voiture.


BATTEUR
C'est un appareil à inertie destiné à
freiner le rebondissement des roues, Il n'est pas démontable. L'agiter
pour vérifier son efficacité. On doit entendre le bruit produit par le
déplacement de la masse intérieure.





VERIFICATIONS ET REGLAGES NE NECESSITANT PAS
DE DEMONTAGE IMPORTANT


Les conseils que nous vous donnons dans cet
ouvrage vous permettront, sans démontages importants, de vérifier les
principaux organes de votre voiture ou de vous dépanner le cas échéant.

Si vous venez de prendre livraison d'une 2 CV Citroën neuve, il
est peu probable que les organes dont nous vous parlons dans les
chapitres suivants, aient besoin de réglages ou de contrôles.

Les Citroën sont en effet vérifiées soigneusement avant d'être remises à la clientèle.

Nous pensons toutefois que ces renseignements seront fort utiles
pour l'utilisateur qui vient d'acheter une voiture d'occasion et qui
désire savoir si elle est bien au point.



CONTROLE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE

Brancher un fil avec lampe-témoin entre la masse et la borne marquée "R.U.P." de la bobine et mettre le contact.

Faire tourner le moteur par le volant, dans le sens de la marche. S'arrêter juste au moment où la lampe s'éclaire.

SI LE VOLANT COMPORTE UN TROU DE REGLAGE

Le carter d'embrayage, côté droit, comporte un trou dans lequel on introduira une pige de 6 mm de diamètre.

S'assurer, si le trou est en regard de la pige, que celle-ci y pénètre bien.

Faire tourner le moteur dans son sens normal, la lampe s'éteint
aussitôt ; continuer de tourner jusqu'à ce qu'elle se rallume, le
moteur aura fait un tour.

S'assurer si le trou est bien on regard de la pige ou ne l'a pas dépassée.

Si, dans l'une des opérations, le trou est plus loin que la pige,
ou si il ne l'a pas encore atteinte, il y a lieu de régler l'avance.

SI LE VOLANT N'EST PAS PERCE
Il faut opérer de la façon suivante :

Amener le repère du volant côté moteur, juste en face du plan d'assemblage ;

Tourner le moteur normalement, la lampe s'éteint puis se rallume,
s'arrêter à ce moment précis qui indique que le moteur a fait un tour.

S'assurer que le repère se trouve en face du plan d'assemblage et ne l'a pas dépassé.

Noter que si le repère a dépassé le plan d'assemblage des carters
ou s'il se trouve à une distance supérieure à l'épaisseur d'une dent
AVANT ce plan de joint, il faut régler l'allumage.

REGLAGE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE



1° SI LE VOLANT N'EST PAS PERCE

Déposer le ventilateur comme suit
Une vitesse étant engagée, retirer la vis de fixation du
ventilateur. Placer la manivelle de mise en marche et donner un coup
sec afin de décoller le cône du ventilateur de l'induit de la dynamo
(pas de clavette).

Retirer ensuite le support manivelle avec la grille de protection. Sortir le ventilateur.

Faire tourner ensuite le volant à la main pour amener le repère
(face arrière du volant) exactement on regard des deux demi carters
moteurs. A cette position, le moteur est au point d'allumage (6 à 8°
d'avance).

Brancher le fil d'une lampe-témoin sur la vis de connexion du condensateur. Mettre le support de la lampe à la masse.

Mettre le contact.

Desserrer les deux écrous (5) de fixation de l'allumeur pour
chercher le point exact du décollement des linguets en tournant
l'allumeur. La lampe s'allume au moment précis du décollement des
linguets.

Tourner le moteur par le volant dans le sens normal jusqu'à ce que a lampe s'éteigne.

Cesser de tourner juste au moment où la lampe s'allume à nouveau (le moteur vient de faire un tour complet).

Si ce repère n'est pas dépassé ou est on face du plan d'assemblage, le réglage est correct.

Si le repère a dépassé le plan de joint, cela indique qu'il y a du retard sur le deuxième cylindre.

Il faut régler le point d'allumage sur ce cylindre ; en aucun cas
avance ne devra être inférieur à 6°, sinon recommencer les opérations
décrites ci-dessus.

S'assurer ensuite que le faisceau de fils est bien positionné
(passer le faisceau sous le condensateur, l'appliquer soigneusement
contre la face du carter et le maintenir par la patte de tôle) pour
éviter qu'il soit arraché par le ventilateur.


2° SI LE VOLANT COMPORTE UN TROU DE REGLAGE

Démonter le ventilateur.

Placer une pige de 6 mm de diamètre dans le trou prévu dans le carter d'embrayage côté droit.

Tourner le moteur par le volant jusqu'à ce que la pige pénètre dans
le trou du volant. A ce moment, le moteur est normalement au point
d'allumage (6 à 8° d'avance).

Brancher une lampe-témoin (comme dans le cas précédent). Mettre le contact.

Desserrer les deux écrous (5) de fixation de l'allumeur et, en
tournant le boîtier (19), chercher le point exact du décollement des
linguets donné par l'allumage de la lampe.

Retirer la pige.

Tourner à nouveau le moteur par le volant, dans le sens de marche. La lampe s'éteint.

S'arrêter de tourner juste à l'instant précis où elle s'allume à
nouveau. A ce moment, la pige doit pouvoir pénétrer dans le trou du
volant moteur, indiquant ainsi que le réglage est correct.

Si le trou du volant a dépassé la pige, c'est qu'il y a du retard
sur le deuxième cylindre. Il faudra donc régler le point d'allumage sur
ce cylindre, l'avance ne devant en aucun cas être inférieure à 6°.
Sinon, recommencer les opérations ci-dessus.

Replacer le faisceau des fils.

Remonter le ventilateur. Pour cela, tourner le moteur par le volant
pour amener les pistons au P.M.H. Placer le ventilateur et l'orienter
pour qu'à la mise en place de la manivelle, celle-ci soit horizontale.

Serrer énergiquement la vis de fixation du ventilateur on intercalant une rondelle Grower sous tête.

REMPLACEMENT D'UN CONDENSATEUR

Retirer le ventilateur.

Déposer le condensateur (11), déposer la vis (16) et l'écrou (20)
de fixation sur le boîtier d'allumeur (10) et sur la borne laiton (22),
monter le condensateur neuf

Brancher le fil du condensateur, serrer la vis (21).

Remonter le ventilateur.






REMPLACEMENT D'UN LINGUET

Cette opération nécessite la dépose du boîtier d'allumeur.

ATTENTION. Bien que d'apparence standard, le linguet est
spécial. Le ressort est taré avec une grande précision par l'usine. Ce
tarage est indispensable pour éviter l'usure prématurée du toucheau de
fibre. Le ressort est livré par le Service des Pièces Détachées, rivé
sur son support.


AVANCE VARIABLE A MAIN



Au gré de son propriétaire, la 2 CV, comme toutes les voitures,
peut être agrémentée par l'adjonction de divers dispositifs ou
accessoires.

Il est possible aussi d'augmenter sa puissance, mais nous mettons
en garde nos lecteurs contre les inconvénients qui pourraient résulter
de cette augmentation, notamment l'usure prématurée du moteur.

Toutefois, certaines améliorations peuvent y être apportées par un
usager averti. La variation de l'avance à l'aide d'une commande à main
peut être facilement réalisée sur la 2 CV. Il suffit de rendre mobile
le boîtier du rupteur en le munissant d'un levier comme le montre la
figure, et on remplaçant les 2 goujons de fixation par 2 autres
légèrement plus longs, de manière à pouvoir loger deux ressorts qui
exerceront une légère pression sur le boîtier, pour le maintenir à la
position désirée.

Une tirette agissant sur le levier complète cette modification.
REMPLACEMENT D'UNE TUBULURE ADMISSION-ECHAPPEMENT

Desserrer le collier fixant le filtre à air sur le carburateur, retirer le reniflard.

Débrancher le carburateur de la tubulure d'admission (sans
désaccoupler la tirette de starter ni la commande d'accélérateur, ni la
durite d'essence). Dégager le carburateur et retirer la bride.

Déposer les demi-colliers d'accouplement du tube d'échappement à la tubulure. Retirer la tubulure.

Au remontage d'une tubulure, s'assurer de la planéité des brides
sur les tubulures. Les surfacer, si le désaffleurement dépasse 0,1 mm
(à la fraise ou, a défaut, à la lime). Mettre on place des joints
métalloplastiques neufs sur les brides des culasses Présenter les
tubulures. Serrer les écrous de fixation à 2 m.kg. Intercaler une
rondelle plate et une rondelle Grower sous les écrous du centre de
chaque bride et une rondelle Grower sous les autres écrous.

Monter le carburateur, intercaler l'entretoise (les deux faces
enduites d'Hermétic) entre le carburateur et la tubulure. Serrer les
écrous de fixation en intercalant une rondelle éventail.

NOTA. S'il existait un joint Hugo Reinz et un écran, il ne faut pas les remonter.

Une entrée d'air par un joint de bride d'admission, en provoquant
une mauvaise alimentation, perturbe gravement la marche du moteur. A
chaque dépose des tubulures, il faut monter des joints neufs.


REGLAGE DES CULBUTEURS


Retirer le capot et les ailes.

Déposer les carters de soupapes. Placer un récipient sous les carters pour recueillir l'huile.

Régler les culbuteurs à 0,15 pour les soupapes d'admission et 0,20 pour les soupapes d'échappement.

Régler la soupape d'admission lorsque la soupape d'échappement du
même cylindre est levée au maximum et inversement. Ce réglage se fait
le moteur étant froid.

Monter les carters de soupapes. Interposer les joints caoutchouc synthétique.

ATTENTION !

Un mauvais montage du joint ou un serrage insuffisant de l'écrou de
fixation du carter de soupapes peut entraîner la perte totale de
l'huile du moteur.

Faire le niveau d'huile. Mettre le moteur en marche. Vérifier l'étanchéité des joints.

NOTA. La mise en place du ressort de rappel s'effectue à la
main. S'assurer que la cuvette est bien placée sous la pointe du
culbuteur et le ressort engagé sur le bossage ou dans l'embrèvement de
la culasse.






Remplacement d'un ressort de soupape, d'un axe ou d'un culbuteur

Lever le capot, retirer l'aile du côté où le travail est à effectuer.

Déposer le carter de soupapes. Placer un récipient sous le carter
pour recueillir l'huile. Tourner le moteur pour que les culbuteurs ne
soient pas en appui sur les soupapes.

Déposer le ressort ou la goupille de fixation de l'axe du
culbuteur, le ressort de rappel et sa coupelle. Chasser l'axe (utiliser
un chasse-goupille de 5 mm pour éviter de détériorer la douille de
passage du goujon de culasse), dégager le culbuteur, le ressort
d'appui, les deux rondelles.

Retirer la bougie.

Mettre en place une tige pour maintenir la soupape (voir ci-contre fig. D).

NOTA. Proscrire l'emploi d'un tournevis ou d'une broche, qui risque de détériorer le taraudage du trou de bougie.

Déposer la cuvette de ressort de la queue de soupape (utiliser un
compresseur de ressort représenté ci-contre). Pour cela, comprimer le
ressort, déplacer la cuvette latéralement (dans le sens de la mortaise
de la cuvette) pour la déverrouiller de la queue de soupape Dégager la
cuvette et le ressort de soupape.


Remontage

Pas de difficultés spéciales, utiliser une tige de maintien pour éviter le recul de la soupape.

S'assurer que le capuchon de guide (échappement) ou la cuvette inférieure (admission) est en place.

NOTA. Il ne faut monter que des capuchons de guide
d'échappement nouveau modèle. Si nécessaire, raccourcir les capuchons
existants. Mettre en place la tige de culbuteur, la rotule
préalablement huilée, s'assurer qu'elle est bien engagée dans le
poussoir. La flèche de la tige ne doit pas dépasser 0,2 mm. La
contrôler sur 2 vés. Si nécessaire, redresser la tige au maillet.

La rotule ne doit présenter ni bavure, ni rayure, ni trace
d'usure. Si nécessaire, polir la rotule à la toile émeri, puis la roder
dans son logement dans le poussoir. Pour cela, Il faut extraire le
poussoir (utiliser un fil de fer recourbé prenant dans un des trous de
graissage).


Montage des culbuteurs

Placer une rondelle, le ressort d'appui, le
culbuteur, une autre rondelle entre les bossages formant support de
l'axe des culbuteurs. Enfoncer l'axe préalablement huilé et le fixer
par son ressort.

NOTA. S'il existait une goupille, la remplacer par un
ressort vendu par le Service des Pièces Détachées sous le N° A. 124.16,
monter le ressort de rappel et sa coupelle.

S'assurer que la cuvette est bien en place sous la pointe du
culbuteur et le ressort engagé sur le bossage ou dans l'embrèvement de
la culasse. Vérifier les jeux des culbuteurs.

REMARQUE. Cette opération n'est qu'un dépannage. Si le
moteur a tourné avec un ressort cassé, il est nécessaire de vérifier la
portée de la soupape et de la roder éventuellement.

Pour dégager la tige du culbuteur, opérer comme précédemment,
dégager le culbuteur, le ressort d'appui et les rondelles, puis sortir
la tige de culbuteur.


REMPLACEMENT DU COLLECTEUR D'AIR

Retirer le capot et les ailes AV (en utilisant le vilebrequin de roue pour desserrer les écrous de fixation).

Désaccoupler les manches de chauffage des prises de chauffage.

Retirer le ventilateur.

Pour déposer l'ensemble support des phares

Déconnecter les fils des bornes BAT et RUP de la bobine et les fils
des bougies. (Ne pas débrancher les fils de bougie à la sortie de la
bobine). Débrancher les fiches des fils d'alimentation des phares.

Déposer le bouton de manoeuvre des phares. Débrancher les deux
brides du support du phare, des longerons; dégager l'ensemble
support-bobine-phares et commande de phares.

Détacher le tube d'échappement du collecteur. Retirer le
silencieux. Désaccoupler les supports moteur AV du châssis et du
collecteur d'air.

Lever le moteur avec un cric et une cale de bois interposée.
Dégager le pot de détente (par l'avant) et les supports moteur AV.
Débrancher les fils de la dynamo et de l'allumeur.

Déposer les vis de fixation sur culasse (4 de chaque côté).
Dégager et déposer le collecteur d'air. Retirer les prises de
chauffage.


REMPLACEMENT D'UNE CULASSE

Retirer le capot, déposer l'aile avant du côté de la culasse à remplacer.

Désaccoupler les tubulures d'admission et d'échappement du tube AV
du pot de détente et des culasses. Desserrer le collier de fixation du
raccord caoutchouc sur le clapet du reniflard. Dégager l'ensemble
tubulure et carburateur (sans désaccoupler les commandes), laisser
reposer l'ensemble sur l'arrière du moteur.

Déposer le collecteur d'air de la manière suivante



PREMIER CAS

Le collecteur d'air est on trois pièces. Désaccoupler l'élément supérieur du collecteur d'air.



DEUXIEME CAS

Le collecteur d'air est d'une seule pièce.
Desserrer les écrous de fixation des blocs élastiques de suspension sur
la traverse AV du châssis et sur le collecteur d'air. Lever légèrement
le moteur à l'aide d'un cric (intercaler une cale de bois entre la tête
du cric et le carter).

Tirer le collecteur d'air vers l'avant dans la limite permise.
Démonter le ventilateur. Débrancher le tube de graissage de la culasse.

Déposer le carter de soupapes et recueillir l'huile. Retirer la
culasse (elle entraîne les tiges de culbuteurs). Conserver
soigneusement la cale de cuivre.

Déposer la prise de chauffage. Démonter l'élément de collecteur d'air sur la culasse (si le collecteur est en trois pièces).



REMONTAGE D'UNE CULASSE

Nettoyer légèrement le dessus du piston et le plan de joint sur cylindre. Huiler légèrement l'alésage du cylindre à la burette.

S'assurer que les tiges de culbuteurs ne sont pas faussées La
flèche ne doit pas dépasser 0,2 mm ; dans le cas contraire, redresser
la tige au maillet. Vérifier l'état de la rotule comme indiqué
précédemment.

Monter la prise de chauffage. Monter l'élément de collecteur d'air
sur la culasse (cas du collecteur en trois pièces), serrer les vis en
intercalant une rondelle plate et une rondelle Grower.

Placer s'il y a lieu, dans l'embrèvement de la culasse, la cale de cuivre préalablement huilée.

NOTA. Depuis le 30 juin 1952, les culasses comportent un
embrèvement s'ajustant directement sur les cylindres sans aucun joint.
Ces culasses sont repérées par un S sous leur ailette inférieure.

Placer les tiges de culbuteurs dans les tubes enveloppes.
S'assurer que les cuvettes d'appui et les coupelles d'étanchéité munies
de leur joint sont bien en place sur les tubes enveloppes des tiges de
culbuteurs.

Présenter la culasse. S'assurer que le cylindre est bien en appui contre le carter moteur.

Mettre en place la culasse en engageant la tôle de prise de
chauffage sous celle du collecteur d'air et les tiges de culbuteurs en
appui sur les poussoirs et sur les rotules des culbuteurs.

Monter l'ensemble des tubulures échappement-admission. Serrer les
écrous, serrer le collier de fixation du raccord caoutchouc sur le
clapet du reniflard (Cette liaison doit être étanche). Serrer les
écrous de culasse à 2,5 mkg.

Régler les culbuteurs. Opérer ensuite dans le sens inverse du démontage.



RODAGE DES SOUPAPES

Déposer la culasse.

Retirer les axes de culbuteurs, dégager ces derniers. Retirer les
coupelles d'étanchéité, ressorts et cuvettes d'appui des tubes
enveloppes des tiges des culbuteurs.

Serrer la culasse dans un étau avec mordaches en plomb. Visser une
tige de maintien à l'emplacement de la bougie pour éviter le recul de
la soupape pendant la dépose du ressort.

Pour dégager les soupapes, opérer comme indiqué au chapitre
"dépose d'une soupape". Retirer les goujons de fixation des tubulures
admission-échappement.

Rectifier les soupapes (utiliser une rectifieuse à soupapes). (Les
sièges des soupapes d'échappement sont à 90°, ceux de l'admission à
120°.)

Dans le cas d'une portée trop large, dégager la partie inférieure
à l'aide d'une meule ou d'une fraise taillée à 26° pour les sièges
d'admission et à 60° pour les sièges d'échappement.

Roder les soupapes (utiliser un rode-soupape à ventouse).

Nettoyer la culasse. Procéder avec soin au nettoyage pour qu'il ne reste aucune trace d'émeri.



PREMIER MONTAGE. S'assurer que la rainure hélicoïdale autour du
guide d'échappement n'est pas bouchée. Pour cela, injecter de l'essence
à l'aide d'une seringue. Si la rainure est bouchée, changer la culasse.


SECOND MONTAGE. S'assurer que le trou de graissage qui débouche sous le capuchon de la soupape d'échappement n'est pas obturé.

Monter les goujons de fixation des tubulures et de carter de soupapes.



Tarer les ressorts de soupapes.

La longueur libre du ressort doit être de 38 mm.

Sous charge de 38 à 40 kg, la longueur doit être de 24 mm.

Sous charge de 18 à 20 kg, la longueur doit être de 31 mm.



DEPOSE DE L'ENSEMBLE MOTEUR - BOITE DE VITESSES

Retirer le capot, débrancher les fils de batterie. Retirer les deux ailes avant.

Dévisser les deux vis de fixation du pare-chocs, incliner le pare-chocs en le faisant pivoter autour des vis inférieures.

Déposer l'ensemble support de phares, retirer le ventilateur.

Débrancher les fils de la dynamo, de l'allumeur, de l'avertisseur.

Débrancher le fil de masse du support de levier de vitesses.
Dégager le faisceau du collecteur d'air et de la patte de fixation sur
le support d'avertisseur.

Désaccoupler le levier de commande de papillon du carburateur.
Débrancher le câble d'embrayage du levier et le câble de compteur.
Désaccoupler le tube de liaison des deux cylindres de roues sans le
détacher du tube flexible, démonter la durite d'essence entre le tube
venant du réservoir et la pompe à essence.

Débrancher le starter, le démarreur, les câbles de frein à main du palonnier.

Débrancher le levier de commande des fourchettes du levier de commande des vitesses.

Mettre en place la chaîne de levage et lever le moteur à l'aide
d'un palan ou d'une grue d'atelier. A défaut d'appareil de levage,
l'ensemble peut être déposé à la main par deux ouvriers.

Placer le moteur à terre ou sur une table. Placer une cale de bois
de 0,15 mètre d'épaisseur sous la boîte de vitesses pour ne pas
déformer le silencieux d'échappement.


REMPLACEMENT D'UN ENSEMBLE CYLINDRE-PISTON




Retirer le capot et déposer l'aile du côté où le travail est à effectuer.

Désaccoupler le tube d'échappement, les tubulures admission-échappement.

Débrancher la prise de chauffage.

Démonter le collecteur d'air.

Démonter le ventilateur et le tube de graissage de la culasse.

Retirer le carter de soupapes, la culasse, les tiges de culbuteurs.

Retirer le cylindre à la main.


Dépose du piston

Retirer les segments d'arrêt de l'axe de piston, L'axe se dégage avec un extracteur.


Remontage du piston sur la bielle

NOTA. Le piston est apparié avec son cylindre. Cet ensemble est vendu par le Service des Pièces Détachées. IL NE FAUT SOUS AUCUN PRETEXTE REMPLACER L'UNE DE CES PIECES SANS L'AUTRE.

Amener le piston à 6O°C (en le plongeant dans l'huile), pour permettre l'introduction de l'axe à la main.

L'axe et le piston sont repérés au crayon électrique ; après montage, ces deux repères doivent coïncider.

Présenter le piston sur la bielle. Orienter la fente sur le PISTON DROIT, LA FENTE EST EN HAUT; sur le PISTON GAUCHE, LA FENTE EST EN BAS.


Montage du cylindre

Huiler le piston et orienter les coupes des
segments, les coupes des premier et troisième segments en face de la
fente du piston, les coupes des deuxième et quatrième à 180°. Pour les
pistons à trois segments, orienter les coupes à 120°.

Placer une bague d'entrée de segments sur le piston, monter le cylindre sans le faire tourner.

Remonter ensuite comme décrit précédemment.


PRINCIPALES REPARATIONS




Le chapitre suivant est plutôt réservé aux
automobilistes ayant un minimum de connaissances mécaniques et aimant
travailler manuellement. Bien entendu, un outillage assez complet est
indispensable.

N'oublions pas toutefois que la 2 CV Citroën n'a pas été prévue
pour être réparée : les pièces dites "de réparation" sont inexistantes.
En cas d'avarie quelconque, on démonte et on remplace l'organe
défectueux, avec possibilité de pratiquer l'échange standard s'il est
de quelque importance.

Il est donc inutile de vous donner les cotes des différentes
pièces susceptibles de s'user puisqu'elles ne peuvent être remplacées
que par des pièces de même modèle.


REGLAGE DE LA GARDE DE PEDALE D'EMBRAYAGE

Appuyer sur la pédale, l'immobiliser à
l'aide d'une cale de 50 mm d'épaisseur placée entre le plancher de
pédales et la goupille.

Engager une vitesse et lever une roue AV.

Visser l'écrou de réglage sur l'embout de câble jusqu'au moment où la roue commence à pouvoir tourner sans entraîner le moteur.



REMPLACEMENT D'UN VOLANT MOTEUR

Cette opération nécessite la dépose de l'ensemble moteur-boîte de vitesses (voir chapitre précédent).

Lever l'ensemble moteur-boîte de vitesses. Déposer l'ensemble pot de détente et silencieux (sans les désaccoupler).

Désaccoupler la boite de vitesses du moteur et la déposer. Déposer
le mécanisme d'embrayage, dégager le disque et déposer le volant moteur
qui est boulonné.


REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES

S'assurer que les deux pieds de centrage du
carter d'embrayage sont en place sur les goujons et que leur logement
dans le carter n'est pas déformé.

ATTENTION. Si les logements des pieds de centrage sont
détériorés, il faut remplacer le carter moteur ou le carter de boîte,
un mauvais alignement entre eux provoquant une destruction rapide de
l'embrayage.

Placer le support d'avertisseur sur le goujon supérieur, serrer les écrous de la boîte.

Reposer l'ensemble moteur-boîte.



DESHABILLAGE DU MOTEUR

Mettre en place la chaîne de levage.

Vidanger l'huile du moteur et des carters de soupapes.

Déposer l'ensemble pot de détente et silencieux.

Séparer la boîte du moteur.

Retirer les bougies, le reniflard d'huile, la pompe à essence, dégager la tige de commande et l'entretoise Isolante.

Retirer le filtre à air et le carburateur.

Démonter la dynamo retenue par trois vis de fixation. Dégager le
corps de dynamo de l'alésage du carter (ne pas tirer par le couvercle
porte-balais pour ne pas arracher les fils).


DEMONTAGE DU MOTEUR

Déshabiller le moteur (voir chapitre précédent).

Retirer les pipes admission-échappement.

Retirer les conduits de chauffage et le collecteur d'air.

Retirer l'allumeur et le support moteur AV.

Démonter le mécanisme d'embrayage.

Retirer les carters de soupapes et les culasses, dégager les tiges
de culbuteurs et les cylindres. Retirer les vis de fixation du
couvercle de pompe à huile, enlever le couvercle. Le moteur reposant
sur le demi-carter droit, le caler à raide d'une cale de bois pour
éviter au piston le contact de l'établi.

Désaccoupler les demi-carters, dégager le demi-carter gauche et les deux poussoirs.

Déposer le tamis d'huile et les deux poussoirs.

Dégager l'arbre à cames avec la pompe à huile. Dégager le vilebrequin avec les bielles et pistons, du demi-carter droit.


Déshabillage des demi-carters

Déposer les goujons de fixation de la pompe à essence de la boite de vitesses du reniflard, etc.

Retirer le bouchon de vidange, les bouchons d'obturation et te clapet de décharge, dégager le ressort et la bille.


Dépose des pistons

(Suivre les indications données dans le chapitre correspondant.


Démontage de l'arbre à cames

Dégager le corps de pompe à huile de l'arbre à cames et la clavette de son logement.

Déposer le jonc d'arrêt, la rondelle de butée et dégager l'ensemble came et masses d'avance automatique.


Démontage de l'embrayage

Enlever par un trait de scie le métal des écrous rabattu dans la fente des vis.


Tarage des ressorts d'embrayage

Longueur libre : 33,7 mm.

Sous charge de 25 à 27,5 kg : 25 mm.

A défaut d'appareil de contrôle, il faut remplacer les ressorts à chaque remise en état de l'embrayage.





Ci-dessus Vue éclatée de l'embrayage et de ses commandes.
Dans les séries des 2 CV, sorties d'usine après fin février 1952, le levier de commande venu de fonderie est remplacé
par une pièce en tôle emboutie. Ce détail ne modifiant en rien le fonctionnement de cet organe est à retenir
pour une identification éventuelle de date de sortie d'une voiture d'occasion.



REMONTAGE DE L'EMBRAYAGE

Placer le plateau de pression muni des trois vis de réglage des linguets sur le volant du moteur préalablement déposé.

Présenter les ressorts de pression sur le plateau; placer s'il y a lieu les rondelles découpées.

Placer les cuvettes sur les ressorts. Placer les ressorts des vis de réglage sur les vis.

Placer les ressorts d'appui des linguets sur la tôle de fermeture et mettre en place la butée des linguets.

Placer le plateau de fermeture sur les cuvettes.

Comprimer l'ensemble ; placer les linguets, présenter les écrous sur les vis,

faire tourner les vis pour amener la butée des linguets en contact.

Les cotes à obtenir sont :
H = 32 à 32,7 mm (entre la face d'appui des linguets et le plateau de pression).

h = 12 mm entre le plateau et la tôle de fermeture.


REMARQUE IMPORTANTE. L'embrayage ne doit jamais être réglé sans être placé dans les conditions de fonctionnement sur la voiture.

Les cotes indiquées ne peuvent être vérifiées que dans ces conditions.

Lorsque l'embrayage est libéré, le plateau de pression et la butée
des linguets prennent une position quelconque par rapport au carter, il
n'y a pas lieu d'en tenir compte.



RECTIFICATION DU PLATEAU DE PRESSION

Cette opération doit, normalement, être
exécutée au tour à l'aide d'une meule. Toutefois, on peut, à la
rigueur, faire cette opération à l'outil, à condition d'obtenir une
surface parfaitement polie.

Noter qu'à chaque rectification de la face d'appui du disque sur
le plateau, correspond une diminution de la pression du mécanisme sur
le disque. Pour compenser cette diminution de pression, caler les
ressorts, au montage, au moyen de rondelles découpées dans de la tôle
d'épaisseur sensiblement égale à l'épaisseur enlevée par la
rectification.

ATTENTION. A chaque rectification de la face d'appui du
disque sur le volant, retoucher de la même quantité la zone d'appui du
carter tôle sur ce même volant.


BOITE DE VITESSES



DEscriptION

La boîte comporte trois vitesses AV et une surmultipliée plus une AR ; toutes vitesses AV synchronisées.


Rapport de démultiplication :






Marche AR0,138
1re V.0,149
2e0,308
3e0,516
Surmultipliée0,679


ARBRES DE SORTIE DE BOITE

Les joints d'étanchéité sont spéciaux, ils
sont vendus par le Service Pièces Détachées Citroën. En cas de
démontage, ne pas égarer les rondelles qui assurent le réglage du
couple.


DEMONTAGE

Vidanger l'huile de la boîte.

Déposer les tambours de frein.

Retirer les segments de frein.

Décrocher le câble de frein du levier de commande mécanique et déposer l'ensemble segments de frein et cylindre de roue.

Déposer les plateaux defrein.

Dévisser les écrous de fixation, dégager les plateaux du carter de
boîte en frappant légèrement derrière chaque plateau à l'aide d'un
maillet.

NOTA. Si l'on démonte la boîte pour une révision sans
changement, ni du carter, ni du couple. ni des roulements de
différentiel, ni des plateaux de freins, repérer les cales de réglage
(situées entre les roulements de différentiel et les plateaux de
freins) avec leur plateau. Ceci évite de refaire le réglage du couple
conique.

Déposer ensuite le carter d'embrayage.

Retirer le levier de commande des fourchettes (incliner le levier vers la gauche pour le dégager du doigt de guidage).

Déposer les couvercles comme suit :
Déposer le couvercle AR.

Dégager les cales de réglage de l'embrèvement du carter (les
repérer ci le couvercle et le roulement doivent être réutilisés).
Retirer le couvercle supérieur et son joint.

Déposer les fourchettes. Pour cela
Desserrer les vis de fixation des fourchettes sur les axes.

Dégager les axes on les faisant tourner d'un demi-tour.

Placer un doigt sur l'orifice de logement des billes de
verrouillage à l'AV, puis à l'AR, pour éviter la projection de ces
billes.

Dégager les fourchettes de première et de marche AR et deuxième et troisième.

La fourchette de surmultiplication sera dégagée après la dépose des trains primaire et secondaire.

Dégager les billes et les ressorts de verrouillage de leur logement à l'aide d'un fil de fer (formant crochet).

Mettre deux vitesses en prise. Retirer l'écrou de l'arbre
secondaire. Déposer l'écrou de pignon d'attaque. (ATTENTION : filetage
à gauche.)

Dégager la vis de compteur et l'entretoise.




DEPOSE DU PIGNON D'ATTAQUE



Déposer la bride du roulement AR de pignon d'attaque.

Ne pas égarer les quatre entretoises de la bride de roulement.

Pousser le baladeur de surmultipliée pour qu'il soit on prise sur
la roue de renvoi de réducteur. Pousser le train intermédiaire vers cet
ensemble et maintenir les trois pièces en contact.

(Cette opération est nécessaire pour maintenir la rondelle folle
de butée AR et éviter qu'elle ne tombe dans la gorge de l'arbre, ce qui
empêcherait de dégager le pignon d'attaque.)

Chasser le pignon d'attaque avec son roulement AV, le dégager par
l'avant du carter en frappant sur le bout AR à l'aide d'un jet de
cuivre. Dégager l'ensemble des pignons du carter.

N'oubliez pas que le moteur se
fatigue moins en tournant à régime élevé qu'à bas régime avec une forte
charge ; donc, n'hésitez jamais à changer de vitesse à temps, en côte
ou en ville pour les reprises.



DEMONTAGE DES PLATEAUX DE FREIN AV




Dégager le câble de freins.

Tenir l'arbre à l'étau (serré par la fourche).

Faire sauter le métal de l'écrou rabattu dans le fraisage de l'arbre de différentiel

Dévisser l'écrou de blocage du roulement.

ATTENTION. Filetage à droite pour le plateau droit et inversement.

Chasser l'arbre de différentiel du roulement.

Chasser vers l'extérieur la goupille d'arrêt de la bague-écrou à
l'aide d'une broche coudée passant par l'alésage du moyeu. Déposer la
bague-écrou.

ATTENTION. Filetage à gauche pour le plateau droit et inversement.

Dégager le roulement à l'aide d'un jet de cuivre.

Chasser la bague d'étanchéité.

Dégager le déflecteur d'huile du moyeu de plateau à l'aide d'un levier.

Chasser les rivets moletés d'arrêt des axes des points fixes du plateau.



DESHABILLAGE DES CARDANS D'ENTRAINEMENT




Retirer les quatre segments d'arrêt des coussinets.

Enlever, si nécessaire, les bavures ou la peinture pouvant gêner l'extraction des coussinets.

Décoller les coussinets de leur logement en frappant sur les fourches à l'aide d'une massette de cuivre.

Chasser les cuvettes tôle et les joints liège, des tourillons du croisillon.

Désaccoupler ensuite les segments de frein pour libérer le cylindre de roue.

Déshabiller le cylindre de roue on dégageant piston, coupelle et ressort de cylindre.

Déshabiller le couvercle AR comme suit

Débrancher la prise de compteur.

Chasser la bague de butée à l'aide d'une broche coudée.

Retirer le doigt de guidage.

Retirer les quatre goujons de fixation du levier de vitesses. levier de commande des fourches de la manière suivante.

Déshabiller le levier de commande des fourchettes de la façon suivante :
- Retirer le collier de fixation et le pare-poussière du levier on passant par la chape qui ne se démonte pas ;

- Retirer les deux pistons de rappel du levier. Pour cela,
comprimer les deux ressorts de rappel à l'aide d'un tournevis et
extraire les deux rivets. Dégager les ressorts des pistons ;

- Retirer le ressort d'appui du levier, du support, à raide d'un tournevis, et la cuvette d'appui ;

- Dégager le levier du support. Déposer la vis d'arrêt de rotation du levier.

Remontage de la prise de compteur

TRES IMPORTANT. La vis d'arrêt de
l'embout de flexible sur la prise de compteur doit être parallèle à
l'axe de la boîte de vitesses et positionnée vers le bas.


Remontage des cylindres de roues

Préparer les cylindres de roues.

(Employer exclusivement de l'ALCOOL ou du LIQUIDE LOCKHEED pour le nettoyage des pièces.)

Préparer l'ensemble segments de frein et cylindre de roue.

Le segment à garniture courte se monte à I'AR.

Présenter le cylindre de roue. ATTENTION les DEUX CYLINDRES sont
SYMETRIQUES. Le raccord du tube de liaison doit être du côté de la
garniture courte. Préparer les cardans d'entraînement.

Préparer les plateaux de frein (opérer dans l'ordre inverse du chapitre "Démontage").

NOTA. Si en enfonçant la goupille cylindrique pour arrêter
la bague-écrou, elle ne tombe pas en face d'un créneau, il ne faut pas
desserrer la bague pour l'y amener. Si nécessaire, limer la face
d'appui de la bague pour pouvoir amener an serrant le créneau en face
de la goupille.

L'arbre de différentiel DROIT A UN FILETAGE A DROITE ET INVERSEMENT.

Préparer les tambours de frein. Rectifier au tour la portée des
segments. La tolérance de faux rond est de 0,1 mm maxi. Ne pas
augmenter de plus de 2 mm le diamètre d'origine qui est de 200 mm.


REGLAGE DES EXCENTRIQUES DES FREINS

Faire sauter à l'aide d'un tournevis un bouchon du tambour de frein.

Tourner l'axe de la came de réglage jusqu'à ce que le segment entre
en contact avec le tambour. Revenir légèrement en arrière pour le
libérer, rapprocher à nouveau jusqu'à ce que la garniture frotte
légèrement (ne jamais terminer le réglage en ramenant le segment en
arrière). Le segment doit être réglé le plus près possible du tambour.

SUSPENSION-DIRECTION






VERIFICATION DES HAUTEURS

Pour assurer une répartition correcte des poids, les hauteurs devront avoir les valeurs suivantes

BERLINE, pneus Pilote de 125x400 :
à l'avant 298 à 303 mm.

à l'arrière 385 à 391 mm.

CAMIONNETTE, pneus Pilote de 135x400 :

à l'avant 298 à 303 mm.

à l'arrière 435 à 441 mm.

Ces cotes seront mesurées du sol au-dessus
du moyeu du bras, derrière le frotteur. De plus, la voiture devra être
on état de marche, c'est-à-dire : roue de secours et outillage on
place, 5 litres d'essence dans le réservoir, à l'exclusion de toute
autre charge.

Pression de gonflage des pneus:
BERLINE : 1 kg/cm2 à l'avant et 1,100 kg/cm2 à l'arrière ;

CAMIONNETTE : 1,100 kg/cm2 à l'avant et 1,200 kg/cm2 à l'arrière.

Si les mesures relevées ne
correspondent pas à celles que nous venons d'indiquer, faire régler les
hauteurs par un Agent de la Marque.


REMPLACEMENT D'UN FROTTEUR




Pour enlever un frotteur déposer le carter de protection et dégager le frotteur.

Si un frotteur est défectueux (ressort cassé, garnitures usées ou cassées, ou frotteur inopérant), il faut remplacer l'ensemble.

Pour identifier le frotteur AV, voir :
Le diamètre du fil : 4,2 mm. Le diamètre du ressort : 32,5 mm.

Mettre en place le nouveau frotteur on
intercalant un joint papier entre frotteur et moyeu du bras. Le monter
sur les tenons de la traverse d'essieu.

Monter le carter de protection. Intercaler un joint papier entre
carter et frotteur, serrer les vis on plaçant une rondelle éventail
sous tête.


REMPLACEMENT D'UN MOYEU AV OU D'UN ROULEMENT DE MOYEU

Retirer l'aile du côté du moyeu ou du roulement à remplacer.

Déposer la transmission ; pour cela :
Dégoupiller et dévisser l'écrou de blocage du moyeu. LA FUSEE GAUCHE A UN FILETAGE A DROITE ET INVERSEMENT.

Déposer la transmission on engageant à fond l'arbre de transmission
dans le cardan, côté boîte de vitesses, pour libérer la fusée du moyeu.
Sortir ensuite la transmission du cardan côté boîte.

Retirer le moyeu après avoir calé sous le bras.

Chasser le moyeu du pivot à l'aide d'un mandrin.

Déposer le roulement, percer à l'aide d'un foret de 4 mm les coups
de pointeau qui arrêtent la bague-écrou. Déposer la bague-écrou.
Chasser le roulement de l'alésage du pivot. Retirer les bagues
d'étanchéité.


DEPOSE DU VOLANT AVEC LE TUBE DE DIRECTION

Retirer la vis du collier de serrage.

Dégager le tube du pignon de crémaillère on frappant légèrement sous les branches du volant avec un maillet.



DEMONTAGE DE L'ESSIEU AV

Retirer les ailes.

Démonter la transmission.

Désaccoupler les tirants de suspension.

Déposer le bras d'essieu droit.

Désaccoupler la traverse d'essieu du châssis. Déposer les vis de fixation en les dévissant par la tête.

Dégager l'ensemble essieu-dlrection et bras gauche par le côté gauche du véhicule.



DEMONTAGE DE LA DIRECTION




Placer l'ensemble essieu AV sur un support.

Désaccoupler les barres de direction.

Dévisser l'écrou de ressort de guide.

Déposer la glissière de cache mobile.

Dégager l'ensemble crémaillère et tube de la traverse d'essieu.

Retirer l'écrou de blocage du pignon de crémaillère et retirer le
pignon. Chasser le bouchon expansible à l'aide d'une broche. Chasser le
coussinet de pignon de crémaillère à l'aide d'un mandrin épaulé passant
par l'intérieur du boîtier.

Dégoupiller et dévisser l'écrou de butée de rotule.

Dégager le siège de rotule, la rotule, le deuxième siège, le
ressort et l'entretoise, le siège de rotule, la deuxième rotule et le
deuxième siège.

Dégager l'entretoise d'appui de siège de rotule, du tube de crémaillère. Dégager ensuite la crémaillère du guide rotules.

Au remontage de la direction monter provisoirement le volant et le tube sur le pignon de crémaillère.

Manoeuvrer le volant (2 tours et demi environ), afin de déplacer la crémaillère sur toute la longueur de sa course.

ATTENTION. A fond de braquage à gauche, la crémaillère peut
échapper du pignon de commande. En serrant progressivement l'écrou,
chercher le point le plus dur, s'il existe.

Régler la pression du guide sur ce point, en desserrant
progressivement l'écrou. Le déplacement de la crémaillère doit se faire
sans qu'on sente le passage des dents.

Noter que l'écrou n'est pas freiné; la pression du ressort suffit à empêcher son desserrage. Enlever ensuite le volant.

Continuer le remontage, serrer les écrous de rotule à 4 m.kg.



DEMONTAGE COMPLET DE L'ESSIEU AR

Retirer le bras d'essieu (mêmes opérations que pour le bras AV).

Déposer les roulements intérieurs.

Retirer les tambours et les segments de frein.

Déshabiller les moyeux-tambours, les bras d'essieu et les plateaux de freins.

Déshabiller les cylindres de roues.

AU REMONTAGE. Au moment de la mise on place des segments sur
le plateau de frein, monter le segment dont la partie dégagées est vers
le haut, à l'avant.


FROTTEURS

Si les frotteurs de la 2 CV perdent leur
efficacité, il est facile de les démonter et les remettre en état, en
remplaçant le tube serti qui sert à comprimer le ressort par un axe
central avec un écrou, qui permettra un réglage de la tension du
ressort, on prenant appui sur ce dernier au moyen d'une rondelle à
épaulement.


CONTROLE D'UN BATTEUR

Secouer verticalement le batteur, le
bouchon dirigé vers le haut. Le batteur est on bon état si on sent la
masse intérieure se déplacer sans entendre de bruit.

Pour remplir le batteur, dévisser le bouchon placé à la partie
supérieure. Vider l'huile et la remplacer par 80 cc d'huile fraîche.


REGLAGE DES ROUES AV

NOTA. Les roues doivent ouvrir vers l'avant. La différence entre l'avant et l'arrière doit être de 1 à 3 mm.

Pour effectuer cette opération, il est nécessaire que les hauteurs AV et AR sous châssis soient réglées.

Utiliser une pige ordinaire du commerce.

Placer les roues comme pour la marche on ligne droite.

Mesurer à la hauteur de l'axe des roues la distance entre les bords extérieurs des jantes à l'avant.

Marquer à la craie les points mesurés. Faire avancer la voiture
pour que les roues tournent d'un demi-tour et mesurer à l'arrière la
distance entre les repères (remis à la même hauteur). Si cette mesure
donne la différence prescrite, le réglage est correct. Sinon, déplacer
les rondelles de réglage situées de part et d'autre des coussinets de
rotules, des leviers d'accouplement. Pour cela, opérer comme suit :
Retirer les ailes et les roues ;

Désaccoupler les barres de direction des leviers d'accouplement ;

Déposer les cache-poussière ;

Déplacer les rondelles de réglage de pincement dans le sens convenable.


REGLAGE DU BRAQUAGE

Les hauteurs AV et AR sous châssis étant réglées :
Braquer à fond, vérifier qu'il existe une garantie de 10 mm entre
le pneu et le bras, et une garantie de 1 mm au moins entre le batteur
et le bras.

Dans le cas contraire, agir sur la vis de butée de braquage située sur le bras.

Contrôler le braquage de l'autre roue.


CONTROLE DU PINCEMENT DES ROUES AR

Les roues doivent pincer vers l'avant. Le
pincement doit être compris entre 8 et 16 mm pour les voitures sorties
avant décembre 1950 et entre O et 8 mm pour les voitures sorties depuis
cette date. il faut opérer comme pour les roues AV.

PNEUMATIQUES : 5 pneus 125x400.

Pressions : Avant 1 kg ; arrière 1,100 kg ; secours 1,300 kg.

Pour la camionnette : 5 pneus 135x400.


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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Dom Feb 28, 2010 9:10 pm



DEPANNAGE




Nous vous conseillons vivement d'avoir
dans votre trousse d'outillage les différentes pièces de rechange dont
nous vous donnons la liste ci-dessous. Ceci vous évitera de rester en
pleine campagne, faute d'un moyen très simple de dépannage.

OUTILLAGE INDISPENSABLE







1 grand tournevis.Du fil de fer.1 clé à molette.
1 petit tournevis.De la ficelle.1 marteau.
1 pince universelle.Du chatterton.1 jeu de clés plates.
1 clé à tube de 6 et 8.1 cric.1 lampe-témoin.
1 jeu de cales.1 clé à bougie.Cles pour gicleurs.

PIECES DE RECHANGE







1 joint de pompe à essence.1 jeu de fusibles.
1 bobine d'allumage.2 lampes phare code.
1 condensateur.1 lampe feu AR.
2 bougies.Joint fibre de gicleurs.
1 durite d'essence.1 mètre de fil électrique.

ELECTRICITE

L'installation électrique d'une voiture,
et particulièrement le circuit d'allumage sont constitués par des
appareils extrêmement simples et pourtant bien mystérieux pour
beaucoup.

La masse, ou retour du courant, est formée par l'ensemble des
éléments métalliques de la voiture. Chacun des appareils n'est, par
conséquent, alimenté que par un seul fil, ce qui facilite beaucoup la
compréhension des schémas et les recherches en cas de panne.


Principe de fonctionnement du système d'allumage



Le courant sort des batteries par un câble de grosse section.

Ce câble isolé va au démarreur.

Sur la borne du démarreur est branché un fil allant à
l'ampèremètre. Le courant ayant traversé cet appareil, va sur une des
bornes du bouton de contact distribuant le courant aux divers appareils
et notamment au circuit d'allumage, le seul qui nous intéresse dans ce
chapitre. (Voir schéma ci-dessous).

Le circuit d'allumage est ainsi dénommé parce qu'il donne
naissance à l'étincelle allumant le mélange air-essence dans les
cylindres.

REGLAGE DE L'ECARTEMENT DES ELECTRODES





Si les appareils formant ce circuit sont actuellement d'une
qualité irréprochable, il incombe à l'utilisateur de veiller à leur
entretien. Celui-ci n'occupe qu'une faible part dans l'entretien
général, et sans négliger ces opérations indispensables au bon
fonctionnement, toute l'attention doit être attirée par une
vérification fréquente du bon état des fils reliant ces appareils les
uns aux autres, tant au point de vue isolement que bons contacts aux
différentes connexions.

Le courant, lorsque le contact est mis, arrive donc à l'une des
bornes de la bobine (marquée BAT), puis ressort par l'autre borne
(marquée RUP) après avoir traversé un enroulement de fil d'une section
de 1 mm environ, appelé primaire. Le retour du courant à la masse
s'effectue à l'aide d'un appareil, le rupteur, actionné par des cames
entraînées par le moteur.

Les coupures périodiques du courant qui traverse l'enroulement
primaire créent dans un noyau de fer doux, autour duquel est disposé
cet enroulement, une variation de flux magnétique qui permet d'obtenir
un courant induit haute-tension (10 à 15.000 volts) dans un enroulement
appelé secondaire, disposé concentriquement au premier et dont chaque
extrémité se trouve reliée à l'une des bougies du moteur. Cette bobine
fonctionne dans les mêmes conditions qu'un transformateur de courant
classique.

Dans le cas de la 2 CV, il se produit simultanément une étincelle
à chaque bougie, ce qui supprime le distributeur classique rencontré
sur les autres voitures.

Il y a donc, de toute évidence, une étincelle perdue
alternativement dans chaque cylindre. Ce fait ne présente aucun
inconvénient, puisque l'étincelle se produit en fin d'échappement dans
le cylindre intéressé.

VERIFICATION DES BOUGIES

Vous avez certainement remarqué que les étincelles
électriques rongent les électrodes. Aussi, leur écartement augmente, ce
qui rend les départs difficiles et diminue le rendement du moteur. De
plus, un dépôt inévitable de calamine, dont l'importance varie avec
l'usure du moteur, a tendance à court-circuiter ces électrodes.

Vous pouvez faire nettoyer ces bougies dans un garage équipé d'une
sableuse spéciale ; cette opération sera moins coûteuse que l'achat de
bougies neuves. A cette occasion, vous ferez ramener l'écartement des
électrodes à 0,6 - 0,7 mm,

Donnez de temps en temps, un coup de chiffon sur la porcelaine
pour enlever les traces d'huile et de poussière qui occasionnent des
pertes de courant, d'où un affaiblissement de la vigueur de
l'étincelle.

"N'EMPLOYEZ QUE LE TYPE DE BOUGIES RECOMMANDE PAR LE CONSTRUCTEUR".


OBSERVATION TRES IMPORTANTE.

Il ne faut EN AUCUN CAS faire tourner le
moteur au démarreur ou à la manivelle, lorsqu'un fil de bougie est
débranché, parce qu'une étincelle éclaterait alors entre le secondaire
de la bobine elle-même et la masse, à l'intérieur de celle-ci, ce qui
la mettrait aussitôt hors d'usage.

RECHERCHE DES PANNES

En fonctionnement normal la mise du contact au moyen de la
clef doit provoquer une légère déviation de l'aiguille de l'ampèremètre
dans le sens de la décharge (sauf, cas très rare, où le moteur s'est
arrêté avec rupteur écarté, c'est-à-dire fin de compression sur un des
cylindres). Dès le premier coup de démarreur on doit constater une
oscillation de l'aiguille de l'ampèremètre qui donne la certitude que
le rupteur fonctionne normalement et que le primaire de la bobine n'est
pas coupé.

Cette constatation étant faite, et si le moteur refuse de partir,
on est en présence, soit d'une panne du circuit haute tension
(secondaire et bougie), soit d'une panne de carburation (voir chapitre
suivant).

Pour localiser les pannes d'allumage, il existe des procédés très simples que nous énumérons ci-dessous.


LES PANNES DU CONDENSATEUR

Utilité du condensateur.
Cet appareil absorbe l'étincelle du rupteur, évite l'action
destructrice de celle-ci sur les contacts, tout en augmentant la,
valeur de l'étincelle aux bougies.

Le condensateur peut être :
1° COURT-CIRCUITE.

Dans ce cas, tout le circuit primaire est en
court-circuit, et l'on ne constate pas d'oscillation de l'aiguille de
l'ampèremètre lorsque, après avoir mis le contact, on fait tourner le
moteur à la manivelle.

2° EN MAUVAIS CONTACT.

Ce défaut se traduit en général par des pétarades à
l'échappement. Resserrer le condensateur après avoir nettoyé son point
de contact sur le corps de l'allumeur.

LES PANNES DUES AU RUPTEUR

1° LES CONTACTS NE S'ECARTENT PAS.
L'aiguille de l'ampèremètre reste immobile comme dans le cas du condensateur défectueux.

Rétablir l'écart normal de 0,4 mm lorsque le bossage des cames vient au contact du toucheau.

2° LES CONTACTS SONT OXYDES OU DETERIORES.

Le courant ne passe pas dans le primaire de la bobine, et
l'aiguille de l'ampèremètre reste sur le zéro, lorsqu'on fait tourner
le moteur à la manivelle après avoir mis le contact.

Remplacez purement et simplement le rupteur et le contact fixe (si
l'échange de ces pièces ne peut pas être effectué, il faut rectifier
les contacts au moyen d'une pierre abrasive).

REGLAGES DES CONTACTS

Retirer le couvercle du carter en dévissant les trois vis de fixation.

Tourner le moteur pour qu'un des bossages de la came (1) lève le linguet (2) à sa hauteur maxi.

A ce point, l'écartement des grains de contact doit être de 0,4 mm.
Sinon desserrer la vis (3), déplacer le support de contact fixe (4)
dans le sens voulu.

Contrôler l'écartement.

Opérer de la même manière pour le deuxième contact.

S'il existe une différence supérieure à 0,05, il faut retourner la came (1) et refaire les mesures.

Pour enlever la came, il faut déposer l'allumeur.




LES PANNES DUES AUX BOBINES

La grosseur du fil qui constitue
l'enroulement primaire assure à ce dernier une robustesse qui le met
rarement en cause en cas de panne. C'est donc dans la majorité des cas,
l'enroulement secondaire qui sera à la base des perturbations
provoquées par la bobine.

Les bobines de 2 CV étant comme nous l'avons vu d'une conception
tout à fait spéciale, il ne faut pas utiliser les procédés classiques
qui consistent à débrancher un fil de bougie et à s'assurer de
l'existence de l'étincelle entre l'extrémité de ce fil et la masse
lorsqu'on fait tourner le moteur.

Il faut utiliser un contrôleur à tube au néon ou, à défaut,
employer une bougie indépendante, dont la borne isolée sera reliée à
l'une des deux bougies montées sur le moteur et dont le culot sera mis
en contact avec la masse dans une position telle qu'elle permet
d'observer si une étincelle se produit entre les pointes pendant
l'entraînement du moteur à la manivelle.


LES MAUVAIS CONTACTS

Tous les mauvais contacts occasionnent des
chutes de tension qui diminuent le rendement du moteur et provoquent un
allumage irrégulier.

Vérifier souvent le serrage de toutes les bornes des divers
appareils ou accessoires électriques. S'assurer que les contacts sont
propres et ne présentent pas de traces d'oxydation.

LOCALISATION RAPIDE D'UNE PANNE D'ALLUMAGE


Au moyen de la baladeuse, dont la
présence a été recommandée dans l'outillage indispensable, il est
possible de localiser rapidement un défaut d'allumage provoqué par le
conducteur d'amenée de courant à la bobine, par le rupteur, par le
condensateur ou par le primaire de la bobine elle-même.
1° Brancher une des pinces "crocodile" à la masse.

2° Brancher une autre pince à la borne marquée "BAT" de la bobine.

3° Mettre le contact : l'ampoule de la baladeuse doit s'allumer.
L'allumage de l'ampoule prouve que le contact et la canalisation
d'amenée de courant sont en bon état

4° Transporter à pince "crocodile" de la borne "BAT" à la borne
"RUP" de la bobine. En principe, la lampe doit rester éteinte. En
tournant le moteur à la manivelle, le contact étant mis, on doit
obtenir une succession d'allumages ou d'extinctions de l'ampoule.

(A noter que l'éclairement de l'ampoule peut être plus faible
qu'au cours de l'essai précédent, la lampe se trouvant en série avec le
primaire de la bobine).

Si l'ampoule reste allumée en permanence,
on peut en conclure que le rupteur a des contacts détériorés qui
n'assurent plus le contact avec la masse.

Si, au contraire, la lampe reste éteinte en permanence, deux cas
peuvent se présenter : ou bien le condensateur est en court-circuit
(claqué), ou bien le rupteur ne s'écarte plus sous l'action de la came.

ALIMENTATION




Schéma de l'alimentation



UN CIRCUIT D'ALIMENTATION COMPORTE :
Un réservoir d'essence placé généralement plus bas que le carburateur.

Une pompe aspirante et refoulante, aspirant l'essence dans le réservoir et la refoulant au carburateur.

Un carburateur où se réalise le mélange air-essence dans des proportions bien déterminées.

A l'intérieur de la culasse, des canalisations distribuant le mélange air-essence aux cylindres.


Quatre facteurs déterminent la qualité de la carburation dans un moteur. Ce suant :
1. La régularité d'arrivée du carburant.

2. Le dosage correct du mélange.

3. La complète vaporisation du carburant.

4. L'homogénéité du mélange.



ALIMENTATION PAR POMPE





C'est de beaucoup la solution la plus employée aujourd'hui.
On utilise principalement la pompe à membrane, à commande mécanique ou
électrique.

Les pompes à membrane fonctionnent toutes suivant le même principe. Seuls, leur commande et leur emplacement différent.

L'emplacement du filtre varie suivant les modèles. Il est souvent
monté à côté du corps de pompe. Certaines pompes comportent, à la place
de la cloche en verre, une calotte métallique qui a l'avantage d'être
peu fragile, car la moindre ébréchure rend la cloche en verre
inutilisable.

Certaines pompes sont pourvues d'un dôme formant réservoir entre
la partie aspirante et refoulante de la pompe, assurant un écoulement
continu et non soumis à des pulsations.

La pompe comporte un levier d'amorçage à main, pour le cas où la
cuve du carburateur s'est vidée, ce qui peut se produire par
évaporation quand il fait chaud. Mais ce levier ne peut agir que si le
doigt de commande ne porte pas sur le bossage de la came spéciale de
l'arbre à cames. Sinon, faire tourner légèrement le moteur à la main.


Défauts de la pompe à essence

La pompe cause assez rarement des ennuis. Ceux-ci peuvent être dus à un ou plusieurs des défauts ci-après :
1° Bouchons de clapets non étanches (mal serrés ou joint détérioré) ;

2° Clapets défectueux : ressorts affaiblis, clapets usés, voilés,
coincés ou portant mal à cause d'une impureté, sièges corrodés ou
encrassés. La surface polie du clapet doit toujours se trouver du côté
siège ;

3° Tamis de filtre colmaté ;

4° Cloche ou joint de filtre défectueux ou mal serré ;


55° Trou d'air obstrué (sous le diaphragme) ;

6° Entrée d'air entre les plans de serrage du diaphragme ;

7° Diaphragme poreux ou percé, rondelles de diaphragme mal serrées ;

8° Filetage des orifices d'entrée a>u de sortie détérioré (ceci
arrive souvent du fait que les raccords ne sont pas vissés droit,
surtout quand les canalisations sont en tube très rigide) ;

9° Ressorts de rappel de diaphragme affaiblis ;

10° Levier faussé ou usé.


LE RESERVOIR

S'il ne semble pas, à première vue, devoir occasionner de
pannes, il peut cependant présenter un certain nombre de défauts
auxquels il faut remédier, si l'on ne veut Pas être obligé de procéder,
à intervalles trop rapprochés, au nettoyage de la pompe à essence et du
carburateur.
1° CORROSION DES PAROIS par divers
agents chimiques contenus dans certains carburants et qui, à la longue,
les attaquent peu à peu, malgré leur revêtement protecteur.
Les plaques de rouille qui se forment se désagrègent et viennent
obstruer les filtres ou les canalisations. Il se peut aussi que le
réservoir vienne à se percer et à se vider de tout son contenu.

2° COLMATAGE OU OBSTRUCTION DE LA CREPINE du tube d'aspiration d'essence ou du tube lui-même, lorsqu'il n'y a pas de crépine.

3° OBSTRUCTION par la poussière, la boue, le cambouis (si l'on met
de l'huile dans l'essence) du trou d'air, qui permet à la pression
atmosphérique d'exercer son effet à l'intérieur du réservoir.

4° ENTREE D'AIR PAR UN RACCORD MAL SERRE ou par une fissure dans
le tube venant de la pompe et plongeant dans le réservoir. L'essence
retombe alors dans le réservoir par gravité et la pompe n'aspire plus
que de l'air.

5° PLONGEUR TROP COURT. Ce défaut ne peut se rencontrer que sur des véhicules ayant subi des transformations.
Nous avons eu connaissance d'un véhicule où il fallait que le
réservoir contienne au moins 20 litres d'essence pour que la pompe
puisse s'amorcer.

Il arrive aussi qu'à la suite d'une réparation faite au réservoir,
le tube plongeur ait été faussé et ne descende plus assez bas.

6° ENFIN, IL PEUT Y AVOIR UNE FUITE
PAR LE BOUCHON DE VIDANGE, soit que le filetage ait été détérioré, soit
que l'on ait dessoudé son embase, en forçant pour dévisser le bouchon
grippé. Nous avons vu ce cas maintes fois, surtout sur des véhicules
neufs.
Cette fuite n'influe évidemment pas sur l'alimentation, mais peut
amener des surprises fâcheuses et occasionne toujours des pertes qui
sont, à l'heure actuelle, particulièrement préjudiciables.

On essaie souvent de nettoyer un
réservoir rouillé et rempli d'impuretés en le "chaînant", opération qui
consiste à y introduire une chaîne à petits maillons et à le secouer
énergiquement pour détacher des parois les paillettes, gommes ou autres
impuretés pouvant y adhérer, qu'on élimine ensuite plus ou moins
complètement par soufflage ou rinçage. Mais il est préférable de
changer le réservoir.

"VAPOR-LOCK"

Le vapor-lock est un "tampon de vapeur" qui empêche
quelquefois l'essence d'arriver jusqu'au carburateur, surtout par temps
chaud.

On sait que l'essence n'est pas un combustible homogène, mais un
liquide constitué par un certain nombre d'hydrocarbures qui ne sont pas
également volatils. Certains se transforment en vapeur à une
température relativement basse, de l'ordre de 60°C, chiffre qui, par
temps chaud, peut être dépassé à l'intérieur du capot (on a relevé
80°C).

Si, par surcroît, la tubulure allant du réservoir à la pompe passe
à proximité d'un organe particulièrement chaud, par exemple le
collecteur d'échappement, une partie de l'essence contenue dans le tube
peut se transformer en vapeur. La veine liquide se rompt, alors le
carburateur, n'étant plus alimenté, se vide et le moteur s'arrête.

Pour repartir, il n'y a qu'un moyen : refroidir la tubulure avec un linge mouillé dans de l'eau froide.

Certains moteurs sont plus sujets que d'autres à ce phénomène, en
raison de la disposition des organes. Mais, en général, quand la pompe
se trouve prés d'un point chaud, on fait passer la tubulure d'essence
par l'avant, en l'exposant le plus possible au courant d'air créé par
le ventilateur. Quelquefois, on dirige même le courant d'air frais à
l'aide d'un déflecteur et on place entre la tubulure et le collecteur
d'échappement un écran garni d'amiante.

D'autre part, la canalisation ne doit comporter ni coudes brusques
(rayon minimum 5 cm), ni aplatissement dans les coudes, car ceux-ci
freinent l'écoulement et facilitent ainsi la vaporisation. Il faut
éviter également que le tube venant du réservoir soit trop prés du tube
d'échappement. Souvent, il est placé du côté opposé.

PANNES DE CARBURATION

MOTEUR FROID
En cas de départ à froid très difficile,
manoeuvrer comme suit : ne pas mettre le contact, tirer le starter,
faire tourner le moteur au démarreur pendant trois ou quatre secondes.
Au bout de ce temps, mettre le contact, le moteur doit partir.

Si, à la suite de plusieurs tentatives infructueuses, le moteur
est noyé d'essence, repousser le starter, appuyer à fond sur la pédale
d'accélérateur et actionner le démarreur.

Si, au contraire, après ces tentatives, les bougies ne sont pas humectées, démonter le gicleur de starter qui doit être bouché.


MOTEUR CHAUD
Si c'est à chaud que le moteur refuse de repartir, vérifier si le gicleur de ralenti n'est pas obstrué.

iI, étant en route, la voiture lancée, le moteur se freine et tend
à s'arrêter rapidement, on peut localiser la panne en tirant le starter
: si le moteur reprend, c'est que le gicleur de route est obstrué.

SINON

VOUS AVEZ UNE PANNE D'ALLUMAGE (75 % DES CAS)

OU UNE PANNE D'ALIMENTATION (25 % DES CAS)



GICLEURS BOUCHES
Pour les nettoyer, les laver à l'essence et les
souffler. Ne jamais essayer de les déboucher avec un objet métallique.
Les gicleurs sont facilement accessibles et démontables.

REGLAGE DU RALENTI

Pour régler le ralenti, agir :
a) Sur la vis A de butée du papillon qui ne
fait qu'augmenter ou diminuer la quantité du mélange air-essence admise
dans les cylindres, accélérant ou ralentissant ainsi le moteur.

b) Sur la vis B qui règle la richesse du mélange, dans le cas où le moteur "boîte ou cale trop facilement".


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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Dom Feb 28, 2010 9:12 pm

EOUIPEMENT ELECTRIQUE





LA BATTERIE D'ACCUMULATEURS


La batterie d'accumulateurs constitue l'un des organes essentiels de l'équipement électrique des véhicules automobiles.

Parmi ses différents emplois, le plus important est le démarrage ; c'est aussi celui que l'usager est plus à même d'apprécier.

Une batterie est avant tout un réservoir d'énergie. L'énergie est
emmagasinée à l'état chimique et restituée sous forme électrique grâce
à une réaction réversible. Cette réaction réversible permet donc de
recharger la batterie, c'est-à-dire de remplir le réservoir d'énergie,
par simple passage du courant on sens inverse de celui qui a été débité
au cours de la décharge. La quantité d'électricité que la batterie
pourra restituer est la capacité de la batterie ; on l'évalue en
ampères-heures.


Entretien


Pour être à même d'entretenir convenablement une batterie
d'accumulateurs, il importe de connaître l'essentiel de leur
constitution.

Les accumulateurs sont constitués par des éléments séparés, un élément ayant la propriété de fournir une tension de 2 volts.

Chaque élément comporte un certain nombre de plaques positives et
négatives baignant dans un mélange d'acide sulfurique et d'eau
distillée, appelé "électrolyte".

On maintiendra le niveau de l'électrolyte dans tous les éléments,
à une hauteur de 1 cm au-dessus des séparateurs. On se rappellera que,
sauf accident, la baisse de niveau est due à une perte d'eau, soit par
évaporation, soit par décomposition électrochimique au cours de la
surcharge. Il ne faut donc pas utiliser d'acide pour rétablir le
niveau, mais de l'eau distillée. A défaut on pourrait utiliser l'eau de
pluie recueillie dans un récipient propre. il est utile d'avoir une
pipette "pèse-acide" qui, tout en vous facilitant l'opération de
remplissage d'une batterie, vous donne la densité de l'électrolyte.
Quand la densité est inférieure à 250 Baumé, on doit recharger la
batterie.





Une précaution élémentaire pour assurer un usage normal consiste à
vérifier le parfait serrage des colliers sur les bornes et la propreté
de ces dernières. En effet, le dépôt de sels que l'on constate souvent
à cet endroit provoque un mauvais contact empêchant le passage du
courant en causant un échauffement anormal. Pour éviter cet
inconvénient, il suffit d'enduire les bornes et les colliers de serrage
de vaseline, chaque fois que l'on constatera la formation d'un dépôt
verdâtre.


Un autre appareil très utile pour contrôler le fonctionnement
et l'état d'une batterie est le voltmètre shunté, que les
professionnels appellent "tâte-accus". Quand on appuie les deux pointes
de cet appareil sur les bornes de chaque élément, l'aiguille du
voltmètre indique la tension. Les trois mesures faites sur une batterie
de 6 volts doivent donner le même résultat, le contraire prouverait la
détérioration d'un des éléments. Quand la tension est descendue à 1
volt 7, il est temps de recharger votre batterie. Ne pas laisser
descendre la tension au-dessous de ce chiffre, la décharge deviendrait
alors trop rapide, au préjudice de vos accus.
Charge des batteries


Sur la voiture, la batterie est rechargée par la dynamo,
lorsque le moteur tourne suffisamment vite. Mais il faut, en plus
procéder périodiquement à une charge qui permettra à la batterie de
récupérer la dépense d'énergie électrique insuffisamment compensée par
la dynamo, si l'on utilise souvent la voiture de nuit ou de petites
distances.

Cette opération consiste à relier respectivement les pôles
négatifs et positifs de la batterie aux pôles négatif et positif d'une
source de courant continu qui est le chargeur d'accus.

Il existe une grande variété d'appareils de cette sorte, et les
usagers qui ont la possibilité d'en installer un dans leur garage
particulier, éviteront l'inconvénient si fréquent de se trouver avec la
batterie à plat.

Pour des installations privées, nous conseillerons un chargeur du
type "redresseur sec", ne nécessitant aucun entretien et d'un réglage
facile. Si vous procédez vous-même à la charge, servez-vous d'une règle
bien simple qui vous donnera l'intensité optima pour vos accus


LE REGIME DE CHARGE EST D'UN DIXIEME DE LA CAPAC1TE DE LA BATTERIE.


La 2 CV Citroën est équipée d'une batterie de 6 V - 60 Ah. On effectuera donc la charge à 6 ampères.



REMPLACEMENT D'UNE BOBINE


Nous avons vu que, depuis juillet 1954, les bobines d'allumage
à enveloppe métallique sont remplacées par des bobines à isolant
souple.

Pour remplacer une bobine du premier modèle par une du second, procéder comme suit :
- Déposer le faisceau de fils passant dans la
barre-support de phares, en débranchant les fils du phare gauche.
Déconnecter les fiches jaune, rouge et verte du faisceau. Dégager Le
faisceau de la barre de phares par le côté droit.

- Percer deux trous de 4,5 mm symétriquement dans la partie plate
de la barre de phares et espaces de 122,5 à 123,5 mm (voir croquis).



- Placer les supports (1) et (2) sur la bobine.

- Fixer les supports (1) et (2) sur la barre de phares au moyen de
vis à tête ronde et écrous, en interposant une rondelle éventail sous
chaque écrou.

- Placer une fiche (3) sur chaque fiche du circuit primaire de la
bobine. Placer une rondelle plate sur chaque fiche, la cosse du fil
correspondant au marqué sur la (+ ou -), une rondelle éventail et
serrer l'écrou.

- Connecter les fils à la bobine et aux bougies, le fil le plus long allant à la bougie gauche.

- Replacer le faisceau de fils dans la barre-support de phares et refaire les diverses connections.



REMPLACEMENT D'UN BALAI DE DYNAMO


Isoler la batterie en débranchant le câble positif.

Déposer le ventilateur :
- Immobiliser le volant moteur à l'aide d'un tournevis et enlever la vis de fixation du ventilateur.

- Mettre en place la manivelle de mise en marche et la tourner d'un
mouvement sec, comme pour lancer le moteur, ce qui a pour but de
séparer le cône du ventilateur de l'induit de dynamo. Ce cône n'est pas
claveté.

- Démonter le support de manivelle et la grille de protection.

- Dégager le ventilateur.


NOTA. Si le cône de l'induit se
décolle du vilebrequin sans que le ventilateur soit séparé de l'induit,
il faut déposer le couvercle porte-balais.. Pour accéder aux vis de
fixation, procéder de la façon suivante :
a) Percer un trou de 13 mm de diamètre dans le ventilateur, sur un rayon de 45 mm en partant du centre du ventilateur.

b) A l'aide d'une clé tube passant par ce trou, démonter les vis de fixation du couvercle porte-balais.

c) Dégager l'ensemble Induit, couvercle porte-balais, corps de
dynamo et ventilateur. (Attention à ne pas arracher les fils des
inducteurs.) Déconnecter les fils des bornes de dynamo et d'inducteurs
; dégager le corps de dynamo.

d) Séparer le ventilateur de l'induit on maintenant celui-ci à l'étau.


IMPORTANT. Le ventilateur, déséquilibré par le perçage du trou de 18, devra obligatoirement être remplacé.


On peut maintenant remplacer le ou les balais défectueux.

Pour la repose du ventilateur :
- Tourner le moteur à l'aide du volant pour amener les pistons au point mort haut.

- Placer le ventilateur en l'orientant de façon telle qu'en plaçant la manivelle dans sa dent de loup, elle soit horizontale.

- Immobiliser le volant moteur à l'aide d'un tournevis. Serrer
énergiquement la vis de fixation du ventilateur après avoir Interposé
une rondelle Grower sous la tête.

- Monter le support de manivelle et rebrancher la batterie.



ATTENTION!

Si, pour une raison quelconque (vérification d'une bougie ou
autre essai), vous êtes amené à faire tourner le moteur sur un seul
cylindre on débranchant un fil de bougie, il est indispensable de
mettre ce fil à la masse.

Vous risqueriez, dans le cas contraire, de provoquer une étincelle à l'intérieur de la bobine, ce qui détruirait l'isolant.

Il en est de même lorsqu'il existe un mauvais contact quelconque sur le circuit secondaire.


Il arrive parfois sur la 2 CV que l'aiguille de l'ampèremètre
oscille continuellement en marche normale ou indique une décharge
légère.

Dans ce cas, avant d'accuser le régulateur de la dynamo ou de
vérifier l'installation électrique, assurez-vous que le moyeu du
ventilateur ne frotte pas sur les rivets de fixation des supports de
balais de la dynamo.

Pour y remédier, opérer de la façon suivante :
- Limer légèrement la tête des rivets des balais de dynamo de façon à ramener leur épaisseur à un demi millimètre au moins ;

- Si le frottement est prononcé, limer aussi le renfort du
ventilateur ou faites-lui donner, par un mécanicien, une "passe" de
tour qui enlèvera 0,6 mm maximum ;

- Peindre ensuite les pièces retouchées ;

- Si le ventilateur frotte encore malgré ces opérations, n'hésitez pas, remplacez-le.

SCHEMAS DE CABLAGE ELECTRIQUES

Avant janvier 1955




Depuis janvier 1955





LEGENDE DES ACCESSOIRES ELECTRIQUES



1.Phare avant droit.24.Commutateur d'allumage.
2.Phare avant gauche.29.Ampèremètre.
3.Avertisseur.33.Interrupteur des feux de position.
9.Feu indicateur de direction
et de position droit.
35.Commutateur à minuterie
des indicateurs de direction.
10.Feu indicateur de direction
et de position gauche.
36.Commutateur d'éclairage et d'avertisseur.
12.Dynamo.45.Feu rouge arrière et stop gauche.
13.Démarreur.46.Lanterne arrière.
15.Régulateur.55.Feu rouge arrière droit.
17.Batterie.60.Eclairage du compteur de vitesse.
19.Interrupteur de stop.61.Allumeur.
22.Bobine d'allumage.



LE MONTAGE DES ANTI-BROUILLARD CIBlE SUR 2 C V CITROEN



DEPUIS l'apparition sur le marché des
coffrets "prêts à poser", de Cibié, le montage des antibrouillard ne
pose pratiquement plus de problème au particulier qui n'a plus besoin
de prévoir de stock de fils ou d'appareillages électriques nécessaires
au montage, celui-ci pouvant être maintenant effectué dans les
meilleures conditions très rapidement, c'est-à-dire en immobilisant au
minimum votre voiture.

Pour la 2 CV Citroën, le coffret de montage porte la référence
38-83-08 qui comprend, outre les deux feux antibrouillard ronds du type
135 à visière, complets avec ampoules et supports, un faisceau avec
interrupteur, un relais automatique, une attestation de conformité avec
le Code de la Route et une notice de montage.

Le seul outillage nécessaire au montage étant un jeu de clés de 8,
12 et 21, deux tournevis, une chignole et des forets de 5 puis 12 mm.

Les antibrouillard se fixent à l'aide d'un support spécial sous
chaque projecteur et conservent de ce fait l'avantage du dispositif de
réglage en hauteur dont bénéficient ces derniers.



Le relais de commande, qui assure la certitude de n'avoir
aucune chute de tension au moment de l'allumage des antibrouillard, se
place sur le tablier, en dessous du régulateur (fig. 2), le branchement
du faisceau étant détaillé dans la notice de montage.

L'interrupteur est fixé sous le tableau de bord, ce qui nécessite
un perçage à 5, puis 12 mm, Immédiatement à gauche de la colonne de
direction.



Le branchement est réalisé de telle sorte que l'allumage des
antibrouillard n'est possible qu'en position "veilleuse", leur
extinction sur position "feux de croisement" ou "feux de route" étant
automatique, ce montage étant conforme à l'article 34 du Code de la
Route.

Cependant, l'usage des antibrouillard en même temps que les
projecteurs de route n'étant pas interdit par le Code, il est possible
par une inversion de fils d'obtenir l'allumage simultané des
antibrouillard et des projecteurs de route. Il y a lieu toutefois de
signaler que cette disposition en usage prolongé risque de détériorer
la génératrice ou de provoquer la décharge de la batterie et
éventuellement de supprimer la garantie du constructeur.


REGLAGE DES ANTI-BROUILLARD (dans une Station Cibié)

En direction. - S'assurer que les projecteurs soient sensiblement parallèles à l'aile de la voiture.


En hauteur. - Méthode de réglage. Placer le dispositif
réglage en hauteur des projecteurs en position haute et vérifier le
réglage de ceux-ci la voiture étant vide et le Régloscope étant placé
en face du projecteur à régler. Ceci étant fait, effectuer le réglage
des antibrouillard.

La coupure du faisceau antibrouillard doit se trouver à la hauteur
de la droite EH' (écran classique) ou de la croix ROUTE (écran
européen). Ainsi montés, le réglage des antibrouillard en fonction de
la charge se fera en même temps que le réglage des projecteurs par la
commande située au tableau de bord.
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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Dom Feb 28, 2010 9:14 pm

1935
Michelin
rachète Citroën, Pierre Michelin en devient le PDG et Pierre Boulanger
devient son adjoint, vice-président et chef du Bureau d'études. Il est
président en 1937 après le décès accidentel de Pierre Michelin.
Il décide de créer une voiture de moins de 300 kg, entrant dans
la catégorie des "quadricycles à moteur", taxés avec modération, facile
à entretenir, à destinatioon des classes sociales à faibles revenus,
notamment en province.
Son cahier des charges : "Faites étudier par vos services une
voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante
kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60
km/h pour une consommation de tois litres d'essence aux cent. En outre,
ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit
être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une
conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les
paniers d'oeufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Son
prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et,
enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu.
"

En
résumé, quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50
kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11
et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile
d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ
labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant
que 4 à 5 litres aux 100 kilomètres.

1935 : les usines Citroên sont reprises en main par la
Compagnie Michelin et, grâce à la Traction avant, les perspectives
semblent favorables. Il faut cependant préparer l'avenir. Pierre-Jules
Boulanger, président directeur général de l'époque, a une idée
révolutionnaire. Il veut lancer une voiture représentant le minimum
utile, et destinée à tous. Il résume son idée d'une boutade : "une
chaise longue sous un parapluie".
Ce dessein a germé dans l'esprit de Pierre-Jules Boulanger par
un jour de foire dans un bourg auvergnat. Pris dans un embouteillage de
carrioles à cheval, charrettes et même brouettes, il s'étonne de n'y
voir aucun véhicule motorisé. Pourtant il en existe de nombreux sur le
marché de l'automobile, y compris celui de l'occasion. Il charge alors
un ingénieur d'une enquête sur les causes de cette absence. Il s'avère
que les automobiles sont considérées comme trop onéreuses, trop
grandes, difficilement maniables entre les mains d'une femme. Les
fermières ont besoin d'un véhicule pour aller traire les vaches et
rapporter le lait à la ferme.
A l'automne 1935, Pierre-Jules Boulanger convoque Brogly,
directeur du Bureau d'Etudes : "Faites étudier une voiture pouvant
transporter deux personnes et cinquante kilos de pommes de terre à 60
km/h, en ne consommant que trois litres aux cent. La voiture devra
pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, être conduite par une
débutante, avoir un confort irréprochable. Son prix devra être
inférieur au tiers de celui de la Traction avant 11 CV." Les
plaisanteries fusent au Bureau d'Etudes, certains surnomment le projet
"Bécassine" !


Citroën, DIRPC, 2.1985



Pierre
Michelin, fils d'Edouard le fondateur de la célèbre firme de
pneumatiques, n'a que trente et un ans quand son père en fait son
envoyé spécial à Javel et lui fixe pour premières missions de remettre
les usines en route, de trouver du crédit auprès des banques et de
rembourser les créanciers de la marque. Ceux-ci approuvent, le 21 juin
1935, le moratoire qui leur est proposé. Le 30 décembre, Pierre
Michelin est nommé président de la Société des Automobiles André
Citroën. Il se fixe quatre objectifs :
1. Retrouver un équilibre financier, notamment en pratiquant des économies drastiques.

2. Améliorer la qualité de fabrication des Traction, sorties trop vite.

3. Préparer le lancement d'une Traction à moteur six cylindres (la future 15 Six).

4.
Étudier un petit véhicule économique conforme aux données d'une grande
enquête lancée par Michelin dès 1922 (la future 2 CV). Le 29 décembre
1937, alors qu'il se rendait à Clermont-Ferrand, Pierre Michelin est
mortellement blessé dans un accident de la route.

Assistant de Pierre Michelin à la direction de Citroën,
Pierre Boulanger a cinquante ans quand il est appelé à lui succéder. Il
présente la 15 Six au Salon de 1938, le TUB (futur véhicule H) en avril
1939, mais c'est la 2 CV qui sera l'œuvre de sa vie. 250 d'entre elles
sont prêtes pour le Salon d'octobre 1939, qui n'aura pas lieu du fait
de la guerre. Durant celle-ci (Javel est bombardée en juin 1940) la
direction veille à ce que la production, réquisitionnée par les
occupants, tende vers zéro ; un maximum d'ouvriers échappent au service
du travail obligatoire en Allemagne (STO) ; les études sur la 2 CV
soient poursuivies en secret.
La production reprend lentement à partir de 1945 et la 2 CV,
bien qu'elle n'entrât pas dans les vues des planificateurs du ministère
de la Production économique, s'envole vers le succès au Salon de 1948.
Le 11 novembre, Pierre Boulanger trouve à son tour la mort au volant de sa voiture en se rendant à Clermont-Ferrand.




1936


Le projet TPV (Très Petite Voiture, nom qu'elle portera jusqu'au salon
1948) est lancé, Pierre Boulanger s'entourant d'André Lefebre et de
Flaminio Bertoni, entre autres..

Pour beaucoup, le style Citroën se confond avec le style
de Flaminio Bertoni (1903-1964) tant l'influence de ce sculpteur
italien fut déterminante sur la destinée de l'entreprise. La première
création de Bertoni fut la "7" (traction avant) lancée en 1934.
Marquée, sur le plan technique, par sa structure monocoque (étudiée aux
États-Unis par Budd), cette voiture surprend car elle se démarque de la
vogue aérodynamique qui déferle sur l'Europe au milieu des années
trente. Sa carrosserie est surbaissée, dépourvue de marchepieds, mais
elle n'épouse pas les formes enveloppantes inspirées par le
"streamline". Bertoni ne suivit jamais aucune mode, ne subit jamais
aucune influence. Tandis que l'automobile remplissait encore une
fonction statutaire, il travailla sur le projet de voiture minimale
("TPV") et imagina une caisse éminemment rustique. Ce programme
déboucha sur la 2 CV, entrevue en 1939, et lancée en 1948. Pragmatique
et fonctionnelle, elle fut la première à rejeter la vanité de
l'automobile.
Constamment, Bertoni se remit en cause. Artiste dans l'âme,
complexé, coléreux, fou d'astronomie, marié à une danseuse étoile de la
Scala de Milan, Flaminio Bertoni obtint son diplôme d'architecte
pendant la guerre. Puis il se lança dans le dessin de son chef-d'œuvre
: la DS 19 (1955). Célébrée par Le Corbusier, Roland Barthes, Gio Ponti
et beaucoup d'autres, la Déesse ne se référait à aucune automobile
existante tant par son style que par son design : capot plongeant,
plancher plat, voie arrière étroite, flancs lisses, surface vitrée
maximale, roues arrière carénées, feux arrière surélevés, volant
monobranche, habitabilité optimale, calandre éludée…
Cette œuvre d'avant-garde fut suivie de la très controversée Ami
6 qui fut la création préférée de Bertoni. Cet iconoclaste s'est
attaché à décevoir ses admirateurs par des volte-face désarmantes… Par
ailleurs, des projets décapants de véhicules légers aérodynamiques
furent étudiés sans voir le jour.


Automobiles Citroën
1937
Le premier prototype, en Duralinox, sort des ateliers en 1937, équipé d'un moteur de moto BMW de 500 cm3, mais les essais sont décevants.



L'équipe
d'André Lefèbvre, l'homme qui a déjà conçu la Traction avant, s'attèle
au projet du "minimum automobile français". Flaminio Bertoni et Jean
Muratet dessinent la carrosserie, Alphonse Forceau se consacre à la
boîte de vitesses, sous l'oeil de Roger Prud'homme, chef d'atelier du
Bureau d'Etudes.
La gestation sera longue. Une première maquette en bois est
faite en 1936 et le premier prototype voit le jour début 1937. Il est
digne de l'esprit inventif de l'équipe de Lefèbvre. Priorité à la
légèreté: presque tout est en duralinox, les quatre roues sont en
magnésium. La suspension est composée d'une multitude de barres de
torsion. Le moteur est celui d'une moto BMW 500 cm3. Une toile tendue sur une armature en alu tient lieu de carrosserie... Ce premier prototype est un miracle d'astuces.

Vient
l'heure des essais, la voiture est lancée à 100 km/h, une folie, on a
l'impression qu'elle va décoller ! Lefèbvre prend à son tour le volant,
fait 500 m, revient en grimaçant : "on démonte tout et on rentre".


Citroën, DIRPC, 2.1985



TPV "Michelin", forme camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon)

On recensera 49 prototypes différents avant d'arriver au modèle définitif d'après-guerre.

que l'on connait. Au début de l'année 1937 un premier engin est prêt. C'est un monstre en

Pour assurer une certaine discrétion au projet, Boulanger acquiert le site de la Fierté-Vidame et en restreint l'accès.



1938
Au début de l'année 1938, une vingtaine de TPV tournent sur les pistes de la Fierté-Vidame.

La fabrication est prévue pour que la voiture soit présentée au Salon de 1939.



1939


En
1939, le prototype est défini la TPV était en duralinox (alliage
léger), à l'exception des ailes, en tôle ; la ligne générale était déjà
celle des 2 CV qui circuleront plus tard par milliers. La hauteur
intérieure fut plus que largement calculée. Pierre-Jules Boulanger
contrôlait tout au détail près, il essayait lui-même les maquettes de
carrosserie grandeur nature. Pour mieux juger de leur habitabilité, il
montait dans chacune, son chapeau haut-de-forme sur la tête ; si le
chapeau tombait, le projet aussi. Les voitures furent soumises à plus
de cinquante tests de facilité d'entretien, d'agrément de conduite, de
carrosserie ou de suspension.
Toit de toile découvrable depuis le haut du pare-brise jusqu'à
la plaque minéralogique arrière. Quatre portes à ouverture commandée de
l'intérieur seulement, vitres en mica en deux parties. Capot en tôle à
ondulations rectangulaires. Un seul phare, à gauche : le code de la
route n'en impose pas encore deux.
Pas de clignotant, on tend le bras, raison pour laquelle la moitié de la vitre est relevable.

Essuie-glace
à commande manuelle, à balai unique mais à parcours ellipsoïdal par
tige de rappel afin de balayer toute la surface du pare-brise.
Sièges-hamac suspendus sur une armature inférieure rigide en alu et une
barre mobile de dossier attachée à la traverse supérieure de caisse.
Le moteur de 375 cm3, un deux cylindres horizontaux à
refroidissement par eau, n'a pas de démarreur: il se lance à la
manivelle, qui reste à demeure en position haute à l'avant de la
voiture. Un "lanceur à ficelle", comme pour une tondeuse à gazon ou un
moteur hors-bord, avait été envisagé pour faire démarrer la voiture à
chaud de l'intérieur, mais ce système se révéla d'un maniement trop
difficile.
Allumage classique, avec une petite dynamo sans coùrroie en haut du vilebrequin.

Boîte
à trois vitesses et marche arrière à commande directe. Direction à
crémaillère. Frein hydraulique à l'avant (dans les roues), frein
mécanique à commande à main à l'arrière.
Un soin tout particulier était accordé à la suspension: le
châssis en duralinox était relié aux roues Michelin "Pilote" à basse
pression par des bras indépendants en magnésium. Des barres de torsion
étaient protégées par carénage sous le siège arrière, trois barres et
une de surcharge de chaque côté, soit huit en tout. Aucun élément
d'amortissement mais des anti-cabreurs assuraient le blocage de la
suspension au freinage par verrouillage hydraulique.
Tel qu'il était, le prototype de 1936 pesait moins de 400 kg,
roulait à 50 km/h avec 4 personnes et 50 kg de bagages en consommant
environ 5 litres aux 100 km. Les rares privilégiés qui ont pu l'essayer
s'accordent à reconnaître ce premier véhicule comme très agréable à
conduire.
En mai 1939, il existe 250 prototypes fabriqués par l'usine de
Levallois. Ils attendent d'être présentés au public au Salon de
l'Automobile. La guerre éclate; tous les prototypes, sauf un rescapé,
sont volontairement détruits : Citroên garde secret son "projet TPV".


Citroën, DIRPC, 2.1985



La
fabrication de la 2 CV commence dans l'usine de Levallois en 1939, mais
elle est aussitôt stoppée par la guerre après quelque 250 prototypes
plus ou moins achevés. La fabrication de la 2 CV reprend en 1949, sans
interruption jusqu'en 1988, et l'usine est détruite en 1990.
L'unité principale de Levallois est mise en production en 1922,
à une allure record (6 mois), pour la fabrication de la célèbre petite
5 HP. Cette usine qui appartenait aux Automobiles Clément-Bayard est
louée par André Citroën en fin 1921 et finalement achetée en 1929.



TPV couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central

TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën)

Les 250 prototypes existants sont cachés, parfois même en pièces détachées, et éparpillés sur tout le territoire.

Pendant la guerre, le travail continue, en secret, malgré la curiosité des autorités allemandes.
1940
En juin, bombardement de l'usine du quai de Javel et de Citroën Belgique.

La
direction s'efforce de réduire au minimum la production réquisitionnée
par l'occupant. Elle sera égale à zéro en 1943 et 1944.


1942


Reprise du projet.

La voiture doit coûter moins cher à fabriquer, l'utilisation de métaux doit être réduite au minimum.

De nombreuses modifications sont apportées et les premiers essais routiers commencent.


C'est
en 1942 qu'apparaît le "Cyclope", une TPV avec un seul phare positionné
sur le capot, disposition autorisée dans le cadre de la réglementation
des "quadricycles à moteur".
Vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948

Par sécurité (croisement de nuit), le phare unique est positionné à gauche.
1945
Un nouveau moteur est mis au point, un bicylindre de 375 cm3 refroidi par air.

La
TPV reçoit une boîte de vitesses à trois rapports et une surmultipliée,
une carrosserie emboutie, une suspension à ressorts hélicoïdaux, à
amortisseurs à friction et batteurs d'inertie.

La guerre, puis l'occupation qui s'éternise, obligent
Pierre-Jules Boulanger à reconsidérer son véhicule. Le PDG de Citroên
avait voulu mettre l'accent sur l'économie, sa devise était : "soyez
sordidement économe" et pour cela les solutions d'ingéniosité ne
manquaient pas, mais sa deuxième priorité, l'allègement, avait, du fait
de l'utilisation de matériaux coûteux, gommé tous les gains obtenus par
ailleurs.
Les matériaux adoptés pour la TPV : bras en magnésium, caisse en
aluminium, bien que permettant un coût d'entretien très bas pour la
clientèle, sont d'un prix de revient exhorbitant et sont de fabrication
difficile.
Une étude de coût est réalisée fin 1941 ; on s'aperçoit que
malgré ses àpparences spartiates la TPV de 1939 dépassait de 40 % le
prix acceptable.
Pierre-Jules Boulanger ne désarme pas, les études repartent de
plus belle avec cette fois une priorité absolue: le coût. Chaque pièce
est réétudiée en fonction de ce paramètre et la première conséquence de
ces nouvelles recherches est un pas fait vers l'adoption de l'acier.
Dans le plus grand secret (Boulanger craint que les Allemands ne
s'intéressent de trop près au projet), un nouveau prototype évolue au
fil des mois. Début 1944, le moteur trouve la bonne cylindrée et le bon
souffle sous l'impulsion d'un orfèvre en la matière: Walter Becchia.
Bloqué par le problème de l'antigel qui n'est toujours pas résolu pour
le petit moteur à eau de la TPV, Becchia décide de créer un nouveau
moteur à air. Six jours lui suffisent pour en jeter les plans sur le
papier et aussitôt certaines pièces commencent à être réalisées.
La libération arrive et le patron s'impatiente : à quand la
sortie de la TPV ? Des problèmes restent à résoudre: suspension
(Pierre-Jules Boulanger veut "qu'on puisse traverser un champ en
transportant un panier d'oeufs sans les casser "); poids : la voiture
suit une impitoyable cure d'amaigrissement, les sièges perdent 6 kg,
les phares 3 kg, etc. ; chauffage : les essayeurs frigorifiés sont
obligés de superposer les combinaisions d'aviateurs; démarreur : la
voiture doit pouvoir être conduite par une femme.
Mais peu à peu la 2 CV se parachève. On lui adjoint un second
phare, un démarreur, un chauffage branché sur la culasse, les fameux
batteurs à inertie, secret de son adhérence stupéfiante sur les plus
mauvais sols.
Enfin, début 1948, la voiture est au point mécaniquement et
Bertoni est chargé de mettre la dernière main à sa robe. Elle sera
grise. Une peinture mouchetée de type cuisinière à gaz, moins
salissante, avait été envisagée, mais le projet n'a pas été retenu.


Citroën, DIRPC, 2.1985



1946
Les essais reprennent à la Ferté-Vidame, aujourd'hui encore le centre d'essai de Citroën.



1947
Mise en place à Levallois du montage des moteurs de la future 2 CV en postes individuels.

Le moteur est fiabilisé et la caisse prend peu à peu sa forme définitive.

La suspension est enfin au point, après 8 années de tâtonnements intuitifs.



1948


Pour de nombreux magazines, TPV signifie "Toujours Pas Vue..."

Quelques heures avant l'ouverture du Salon, Boulanger affirme encore que Citroën ne présentera cette année aucune nouveauté.

Le
jeudi 7 octobre 1948, le 35ème Salon de l'Automobile de Paris révèle
aux visiteurs et au Président de la République, Vincent Auriol, les 3
premiers exemplaires de la 2 CV sur le stand Citroën.
Pour la voir, on fera jusqu'à deux heures de queue, et les récations sont vives : "Qu'elle est laide !!", "On dirait du carton-pâte", "A quoi ça sert ?", "Est-ce que Citroën fournit l'ouvre-boîte qui va avec ?"...

Son allure déconcerte les habitués de Citroën mais elle ne laisse personne indifférent.

Si
la presse est sceptique, le grand public l'adopte très rapidement. Il
n'est pas rare d'attendre plusieurs années pour récupérer sa 2 CV.

Le dessin de la 2 CV traduit un bel équilibre. Les
fenêtres symétriques en sont l'élément le plus visible. Sa face avant
est plus tourmentée. Son capot en tôle ondulée surplombe une grille
avant composée de barres horizontales habillée des doubles chevrons au
cœur d'un ovale. La 2 CV se veut avant tout astucieuse. Chaque élément
de carrosserie se démonte et se remonte aisément grâce à des charnières
à glissière et à deux ou trois boulons judicieusement situés. Au final,
la 2 CV pèse à peine 480 kg et se déplace allégrement à 65 km/h, ne
consommant que 4,5 litres au 100.


2 cylindres à plat 375 cm3, 8 ch à 3500 tr/mn (utilisation du pétrole lampant possible), 370 kg, 50 km/h

ni
clé de contact ni serrure, couvercle de coffre en toile, volant en tube
métallique, essuie-glace mécanique (ne fonctionnant que véhicule en
mouvement), jauge à essence par baguette à plonger dans le réservoir,
pas de flèches ou clignotants, un seul stop... (235.000 F en 1950)
1949
Type A - 1949 à 1961 - no 1 à 924 (971 produites, 235.000 FF)

Moteur deux cylindres à plat opposés refroidis par air. Alésage 62 mm, course 62 mm, cylindrée 375 cm3. Puissance fiscale 2 CV. Rapport volumétrique 6,2. Puissance 9 ch SAE à 3500 tr/mn, couple 2 m.kg à 2000 tr/mn.

Carburateur Solex 22 ZACI, buse 16,5. Allumeur monté en bout d'arbre à cames.

Cale en cuivre de 1 mm entre culasse et cylindre, pistons bombés, ventilateur à 8 pales, reniflard

d'huile à clapet.

Embrayage
à Iinguets, monodisque à sec, boîte à 4 rapports synchronisés plus
marche arrière. Transmission par cardan simple côté roue et côté boîte
de vitesses.
Carrosserie: capot avec soudures latérales, deux compas de
maintien. Verrouillage du capot par poignée coulissante et non
tournante. Motif calandre dans un ovale. Serrures de portières sans
condamnation.
Aménagement intérieur: verrouillage des glaces par poignées
rectangulaires épaisses. Volant noir. Pas de clé de contact. Un bouton
sur le tableau de bord. Tissu gris mat sans rayure.
Couleur: gris métallisé. Roues couleur aluminium.

Roues de 3 pouces, fixations 3 tocs, pneumatiques "Pilote" Michelin 125 x 400 avec chambre à air.

Suspension
à quatre roues indépendantes à interaction entre les roues avant et les
roues arrière. Chaque bras de suspension est relié par levier et tirant
à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé
Iongitudinalement par rapport au châssis. Un batteur à inertie par
roue. Amortissement réalisé par 4 frotteurs (un par roue).
Freinage:à tambour sur les 4 roues. Diamètre du tambour AV: 200 mm. AR: 180 mm. Frein de stationnement sur les roues AV.

Direction à crémaillère logée dans le tube essieu AV. Rapport de démultiplication 1/14, diamètre de braquage 10,50 mètres.

Electricité : batterie 6 volts. 50 Ah. Dynamo 6 V montée en bout de vilebrequin.

Pas de clignotants, un feu arrière, un stop arrière.

Réservoir d'essence 20 litres. Huile: système de freinage 0,5 litre. Huile moteur : 2 litres. Huile boîte de vitesses: 1 litre.

Poids à vide 495 kg (avec 5 I d'essence), poids total en charge: 800 kg.

Dimensions: empattement 2,40 m. Voie AV:1,26 m. Voie AR:1,26 m. Longueur: 3,78 m. Largeur:1,48 m. Hauteur:1,60 m.

Performances: vitesse maximum 65 km/h., consommation: 4 à 5 I aux 100 km.

Citroën, DIRPC, 2.1985



La fabrication de la 2 CV débute en juin 1949.

Les 10 premières sont fabriquées artisanalement et livrées en novembre.

La
production est de 4 véhicules par jour et les délais atteignent 6 ans à
la fin de 1949 (elle sera plus chère en occasion que neuve durant ce
temps).
Un dossier justifiant l'usage du véhicule doit être rempli afin
de justifier du besoin de la 2 CV (métiers agricoles, professions
ouvrières...).

Modèle unique, une seule couleur disponible.

Capot à
petites nervures et grilles de ventilation à la place des joues d'aile,
calandre 2 chevrons et ovale, 2 phares peints en noir, comme les roues.

Portes à "ouverture inversée", rapidement sournommées "portes
suicide", absence de coffre, la capote couvrant le coffre (avec petite
glace), absence de petites vitres arrières sur les flancs.
Nouveau logo à la sortie de la 2 CV : chevrons dans un ovale placé sur la calandre.


876 exemplaires produits en 1949.







1950


Type A - no 925 à 7100


Le production est portée à 400 unités par jour, afin de réduire un peu les délais de livraison.

Pierre Boulanger trouve la mort dans un accident, à bord d'une Traction Avant 15/Six, sur la Nationale 9.

Il venait de lancer le projet VGD (Voiture à Grande Diffusion) qui aboutira au lancement de la DS.

Robert Puiseux lui succède.
1951
Type A - no 7101 à 21850 - 340.000 FF.

2 CV fourgonnette type AU - no 300000 à 301700 (347.000 FF)



En mars 1951, la version fourgonnette (type AU) reçoit le bicylindre de 375 cm3 de 9 ch et atteint 60 km/h.

Elle
peut transporter 150 kg de bagages avec deux personnes (250 kg de
charge utile), et elle est adoptée dès 1952 par les services postaux
pour la distribution du courrier dans les campagnes.
Caisse en tole ondulée avec deux petites vitres sur les portes
arrières, peinture de carrosserie d'un gris plus foncé que le type A
(AC 118) et roues sont peintes en couleur "ivoire".
Un rétroviseur est fixé sur l'aile avant gauche.



Pour la première fois depuis 1929 la production annuelle de Citroën dépasse les 100 000 unités.



1952
Type A - no 21851 à 43150 / 2 CV AU - no 301701 à 309450

Au Salon d'octobre 1952, le gris irisé est remplacé par le gris foncé verni



Dès
1952 un professionnel de la carrosserie, le rémois Jean Dagonet se
penche sur la mécanique et la carrosserie de la 2 CV pour la
transformer en voiture de sport. Il gonfle le moteur, abaisse et allège
la 2 CV qui devient sportive et obtient, à son échelle, d'excellents
résultats aux Milles Miles de 1955.


1953
Type A - no 43151 à 77950 / 2 CV AU - no 309451 à 322500

Sur
la calandre, l'ovale qui entourait les deux grands chevrons en
aluminium est supprimé, mais le trou pour la manivelle est toujours
présent.
Les sièges en tissu gris sont remplacés par des sièges en tissu écossais.

Changement du type de calandre. Le cercle a été retiré, il ne reste que les deux grands chevrons en aluminium.


La 2 CV est assemblée à Slough, Buckinghamshire, Angleterre, de 1953 à 1956.



Début de la décentralisation des fabrications avec l'entrée en service de l'usine de Rennes-la-Barre-Thomas en Bretagne.

Citroën prend une participation de 25 % dans la société Panhard. Fusion partielle des réseaux commerciaux.



En
1953 l'ingénieur Pierre Bardot et son ami Jean Vinatier se présentent à
Montlhéry avec une 2 CV coupée décapotable. Pour pouvoir concourir dans
la catégorie réservée au 350 cm3 la cylindrée avait été réduite de 15 cm3.
Cette 2 CV a battu à Montlhéry neuf records internationaux dont ceux
des 24 heures à 85,02 km/h de moyenne et des 12 heures à 90,96 km/h de
moyenne.
La 2 CV YACCO, créée dans un but de records d'endurance, a la
forme d'une barquette ; elle courra en 1953 et enlèvera effectivement
neuf records internationaux.


1954
Type A - no 77951 à 121200 / 2 CV AU - no 322501 à 338450

En
avril 1954, un modèle appelé 2 CV PO (pour "Pays d'Outre-mer") est
proposé au Colonies Africaines, adapté à des conditions de roulage et à
des circonstances climatiques inhabituelles :
Filtre à air sec, traverse avant et bras de suspension
renforcés, pare-chocs et plate-forme renforcés, tôle de protection sous
moteur.

2 CV AZ - AZL - 1955 à 1960 - 425 cm3 (66 x 62 mm), 12 ch (18 ch depuis 1963), 2 CV

Les délais de livraison de la 2 CV dépassent cinq ans.

En septembre 1954, la 2 CV AZ est équipée d'un moteur de 425 cm3 (12 ch) et d'un embrayage centrifuge qui lui permet de s'arrêter sans caler.

70 km/h, 95 km/h après 1963.

En septembre 1954, la 2 CV AU est remplacée par la 2 CV AZU équipée du nouveau moteur 425 cm3 de 12 ch, mais sans embrayage centrifuge. Ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

Peinture gris clair jusqu'en septembre 1961 (AC 132 ou AC 135). Garnitures : bleu et rouge et or, vert et gris et bleu et or.

Abandon de l'ovale sur la calandre de la 2 CV. Les chevrons restent seuls.



En
1954, dans la Belgique habituée aux modèles anglais et allemands
luxueux, l'usine Citroèn de Bruxelles Forest étudie et fabrique un
modèle exclusif de 2 CV: custode arrière, moteur 3 CV, diversification
des coloris, etc. Cette idée de 2 CV "de luxe" fut reprise par la suite
à l'échelle européenne sous le nom d'AZAM.


1955



Type A - no 121201 à 124500 / 2 CV AU - no 338301 à 338450

2 CV AZ - no 150001 à 210188 / 2 CV AZU - no 450001 à 470552

Les petits clignotants de custode sont montés depuis la fin de l'année 1955.
1956
Type A - no 124501 à 125315 / 2 CV AU - no 338451

2 CV AZ - no 210189 à 297458 / 2 CV AZU - no 470553 à 491184


En décembre 1956, l'AZ devient AZL (L pour "luxe")

Pour le millésime 1957, la 2 CV AZL est peinte en gris clair et dotée de quelques accessoires intérieurs et de carrosserie :

- dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé

- profilés en aluminium polis sur les bas de caisse, la ceinture de caisse, de pare choc AR, d'arrête centrale de capot.

- capote en trois teintes, grenat, bleu foncé et vert foncé

- grande lunette arrière rectangulaire

- garnitures de sièges en rayonne à rayures assorties à la capote (rouge, bleu ou vert).

- armatures de sièges, volant, boule, roues, pare-chocs et phares en gris clair.


Production : 95 864 berlines



Si
certains des véhicules dérivés gardent un air d'appartenance à la 2 CV,
d'autres comme la voiture du marquis de Pontac, viticulteur bordelais,
s'en écartent délibérément. Sa voiture de course extra-plate, sans
toit, pouvait rouler jusqu'à 130 km/h. Elle se classa première de la
catégorie des 1 000 cm3 au Grand Prix de Paris couru à
Montlhéry en 1956. Les phares étaient retournables. La partie centrale
inamovible de la carrosserie était en aluminium, l'avant et l'arrière
en plastique étaient interchangeables.
Cabriolet Radar à carosserie en fibre de verre de Robert Radar,
construite au Garage Citroën de Liège, en Belgique. 25 carrosseries
sont construites (sur 50 prévues) à l'usine de Forest, de 1958 à 1959.


1957
Type A - no 125316 à 125372

2 CV AZ - no 297459 à 395334 / 2 CV AZU - no 491185 à 519882


En septembre 1957, 2 CV AZLP ou AZLM : porte de malle avec poignée et serrure, réservoir Lockheed en verre.

3ème glace latérale sur les 2 CV belges (usine de Forest) dès 1957.

Les
2 CV belges sont de couleurs bleu clair, vert clair et rouge foncé,
reçoivent des pare-chocs et sabots d'ailes chromés, bacs de portière et
3ème vitre latérale dès 1957.
La camionnette s'y appelle Week-End, avec une grande glace latérale.



Création du prix annuel Tour du monde en 2 CV.

La société UMAP présente en 1957 un coupé deux portes en polyester construit à plusieurs dizaines d'exemplaires.

Le styliste Philippe Charbonneaux dessinera lui aussi un modèle de coupé particulièrement élégant.



Les
records d'imagination sont battus par la 2 CV des pompiers du Var. En
effet "double face" (c'est son nom) est constituée de deux parties
avant de 2 CV réunies dos à dos et permettant ainsi d'éviter de faire
demi-tour dans les chemins étroits.
C'est cependant parmi les amateurs que l'on découvre les plus
belles trouvailles. Ainsi, un belge imagine une 2 CV aquarium : de
larges trous arrondis vitrés sont découpés dans les portières, et la
malle arrière est équipée d'un pare-brise supplémentaire. D'autres se
confectionnent avec la 2 CV des canots automobiles. Un écologiste
recrée un jardinet dans un pneu fixé sur le capot. Avec la mode des
"custom cars" venue d'Amérique, un vent de folie souffle sur la 2 CV.
Voir la "Lady Deuche" d'Eric Bliecq, la "2 CV RolIs" de Patrick Gomez,
gagnante dans sa catégorie d'un concours international de "customs", ou
la fourgonnette jaune vif de Philippe Pétré.
A Hambourg, un coiffeur lui fabrique une perruque. A Strasbourg,
on la couvre de plume, à Toulon de moquette. A Copenhague, l'artiste
OIe Kostzan la décore de vagues moutonnantes blanches et bleues pour
illustrer les économies d'énergie. En Belgique, un membre d'une
association pour la protection de la nature en fait son emblème en
l'ornant de chouettes et de scènes champêtres. En Bretagne, Gilles
Manias la prend comme support d'une fresque sur sa région et ses
particularités: musique, danse, religion, fêtes et patrimoine
artisanal. En Seine-et-Marne, un ami des arts reproduit sur les flancs
de la carrosserie des oeuvres de Rubens.

Production : plus de 100 000 berlines



1958
Type A - no 125373 à 125451

2 CV AZ - no 395335 à 478000 - no 1000001 à 1030214 / 2 CV AZL - no 2000001 à 2001706 / 2 CV AZU - no 519823 à 551967


Les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production.




2 CV Sahara - 3/1958-1966 - 2 x 424 cm3 (66 x 62), 2 x 14 ch, 5 CV (694 exemplaires)

Les
besoins des pétroliers dans le Sahara sont une des raisons qui
inciteront Citroën à l'étude d'une 2 CV tout-terrain à quatre roues
motrices.
Présentée en 1958, cette 2 CV a deux moteurs, l'un à l'avant,
l'autre à l'emplacement de la malle arrière, portant la cylindrée
totale de la voiture à 850 cm3 pour délivrer 24 ch (5 cv fiscaux).

Elle est utilisable également en 4x2 et 2x4.

Cette
2 CV 4 x 4 sera un moment surnommé "Sahara", on la reconnaît à sa roue
de secours fixée sur la capot avant, la partie arrière subit plus de
modifications : aile échancrée, custode percée d'ouïes d'aération,
porte de malle à embout rectangulaire accédant directement au moteur.
Des pare-chocs en tube sont soudés aux tôles de protection des carters moteurs.

Les réservoirs d'essence ont trouvé place sous les sièges avant, la 2 CV 4 x 4 est chaussée en 155 x 400.

Ses
réelles capacités de déplacement sur terrains inconsistants ou à
reliefs accidentés n'assureront cependant pas à la 2 CV 4 x 4 une
grande production : 694 exemplaires entre 1960 et 1966.
1959
Type A - no 125452 à 125539

2 CV AZ-AZ-AZLP - no 1030215 - no 2350001 à 2352809 - no 2001701 à 2250554 / 2 CV AZU - no 551968 à 589860

2 CV Sahara (20)



Fin
du gris comme couleur unique avec l'apparition du bleu. Le modèle 2 CV
AZL classique reçoit un intérieur bleu et une nouvelle teinte de caisse
avec la capote assortie (Bleu Glacier Réf AC 606).
Roues de 380 en septembre 1959.

Ajout d'un volant en
métal, d'un compteur sur la gauche, de pédales en caoutchouc "rondes",
le mécanisme d'ouverture des portes "suicides", etc.

La filiale britannique de Citroên, à Slough, présente le
coupé Bijou au Salon de Londres 1959. Elle est destinée à compenser
l'arrêt de l'assemblage des 2 CV en Angleterre. Châssis et mécanique
d'origine, carrosserie à 2 portes en fibre de verre, dans le style DS.
207 exemplaires sont construits entre 1959 et 1964.


1960
Type A - no 125540 à 125570

2 CV AZ - no 2352810 à 2472482 / 2 CV AZL - no 2250545 à 2265599 / 2 CV AZU - no 589860 à 636247

2 CV Sahara (20)


Nouveau capot à 5 nervures avec calandre amovible en aluminium embouti, avec deux ouvertures latérales.

Pneumatiques Michelin Pilote 125 x 380 depuis 1960.



1961
A - no 125571 à 128685

2 CV AZ - no 2472483 à 2500399 / 2 CV AZL - no 2265600 à 2285436 / 2 CV AZLP - no 2510001 à 2591863 - no 2800001 à 2801039

2 CV AZU - ancien capot, no 636248 à 680000 - nouveau capot, no 680001 à 682408

2 CV Sahara - no 000001 à 000199 (274)


2 CV AZ - AZL - 10/1961 à 4/1962 - 425 cm3, 13.5 ch à 4 000 tr/mn, 85 km/h, 5,5 litres au 100.

Couleur "rouge pavot" disponible fin 1961.

Intégration des chevrons sur toute la calandre de la 2 CV. Seule la 2 CV 4 x 4 conserve l'ancienne calandre de 1954.



La
Citroneta est une version modifiée par l'adjonction d'une malle
rectangulaire à l'arrière. Elle est produite dans l'usine Chilienne
d'Arica de 1961 à 1970. Elle est disponible en 4 portes ou en 2 portes
(pas de portes arrières mais les glaces sont conservées). Le capot est
en tôle nervurée puis évolue pour ressembler à celui de la version
française.


1962


AZ - no 2285437 à 2287173 / 2 CV AZL - no 2591864 à 2600508 / 2 CV AZLP - no 2801040 à 2801252

2 CV AZ-AZL 4/1962 - no 8294001 à 8297628 / 2 CV AZ-AZL 4/1962 embrayage centrifuge - no 8310001 à 8497422

2 CV AZU - no 682409 à 741016

2 CV Sahara - no 000200 à 000449 (112)


2 CV AZ - AZL - 4/1962 à 3/1963 - 425 cm3, 14 puis 15 ch, 2 CV



En mars 1962, sortie de la 2 CV mixte, berline à possibilités utilitaires préparée par la société ENAC.

En septembre 1962, apparition d'un vrai tableau de bord, à la place du compteur de vitesse style moto.
1963
AZ - no 8297629 à 8299500 / 2 CV AZL-AZA - no 8497423 à 8561105

2 CV AZAM - no 1350001 à 1434390

2 CV AZU - no 741017 à 761026 / 2 CV AZU depuis 2/1963 - no 1140001 à 1150957

2 CV Sahara - no 000501 à 000618 (87)

2 CV AK - no 9000001 à 9002020



2 CV AZ - AZL - 3/1963 à 8/1967 - 425 cm3, 18 ch, 2 CV (18 ch et 95 km/h)

2 CV AZAM - 3/1963 à 9/1967 - 425 cm3, 18 ch, 2 CV (nouvelle version avec une finition améliorée)

En mars 1963, fourgonnette AK à la caisse allongée animée par le moteur 3 cv de l'Ami 6.



La Baby-Brousse est construite en Côte d'Ivoire en 1963, sur le châssis de l'Ami 6, avec un moteur 602 cm3.
Citroën en rachète la licence en 1969 et la produit à Abidjan en 1970.
Elle est également produite en Iran de 1970 à 1979. 31 305 exemplaires
sont produits.

1964


AZ - no 8561201 à 8561291

2 CV AZAM Enac - no 1435001 à 1439999 - no 1460001 à 1462476

2 CV AZL Enac - no 1440001 à 1454521 / 2 CV AZL - no 1465001 à 1475903 - no 1560001 à 1589919

2 CV AZAM Luxe - no 1490001 à 1559464 - no 1595001 à 1595316

2 CV AZU - no 1151001 à 1167613 / 2 CV AZU depuis 6/1964 - no 1168001 à 1169670

2 CV Sahara - no 000631 à 000707 (138)

2 CV AK - no 9003001 à 9021556



En décembre 1964, iinversion du sens d'ouverture des portières de la 2 CV.

La 2 CV est la vedette du Corniaud ("Oh ben, elle va marcher beaucoup moins bien ! Forcément" et des films de la série du Gendarme de Saint-Tropez.

Tous modèles 375 et 425 cc
ESTRATTO dalla 12ème EDIZIONE, Aprile 1964
Editions Pratiques Automobiles
83 rue de Rennes, Paris 6e

















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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Dom Feb 28, 2010 9:28 pm

1965


AZ - no 8561300 à 8561522

2 CV AZL Enac - no 1600001 à 1603541 - no 1722000 à 1728589

2 CV AZL - no 1635001 à 1635471 - no 1640001 à 1647847

2 CV AZAM - no 1732001 à 1746460 - no 1620000 à 1628440 - no 1675001 à 1677121 - no 1690001 à 1711184 - no 1712000 à 1720305

2 CV AZU - no 000710 à 000742 - no 1170001 à 1174428

2 CV Sahara - no 1755001 à 1806810 (35)

2 CV AK - no 1175001 à 1184300 - no 9022000 à 9030562 - no 9032000 à 9046272



En
septembre 1965, sur la 2 CV AZAM, adoption des glaces de custode sur
les panneaux arrière, comme en avaient depuis quelques années les
modèles montés en Belgique.
La 2 CV berline devient ainsi limousine.

Egalement, cardans homocinétiques, amortisseurs hydrauliques à la place des batteurs à l'arrière.

Citroën AZAM 6 à moteur Ami 6 au salon de Bruxelles (Citroën Belgique)
1966
du 1.9.1965 au 31.8.1966 :

AZ berline capote longue - no 8 561 601 à 8 561 526

AZL berline - no 1 840 000 à 1 859 446 - 1 861 001 à 1 862 315

AZAM berline lixe - no 1 865 000 à 1 941 337

AZL ENAC - no 1 825 000 à 1 834 310

AZAM ENAC - no 1 810 001 à 1 824 696

AZU fourgonnette 2 CV - no 1 185 001 à 1 196 011

AK fourgonnette 3 CV - no 9 047 000 à 9 068 890

2 CV Sahara - no 000750 à 000779 (27)



En
1966, la calandre reçoit trois barres horizontales en aluminium.
Apparition de jonc sur les pare-chocs, traditionnellement métallique,
maintenant revêtu d'une couche de plastique noir.
Chevrons plus petits placés sur le capot, au-dessus de la calandre.

Exposition en Suisse des 2 CV du concours "Hobby".


Record de production : 168 357 exemplaires.



1967
du 1.9.1966 au 31.8.1967 :

AZ berline capote longue - no 8 561 630 à 8 561 655

AZL berline - no 7 028 000 à 7 046 624

AZAM berline luxe - no 7 055 000 à 7 095 346

AZAM Export luxe - no 7 022 101 à 7 024 784 (avril 1967)

AZL ENAC - no 7 000 000 à 7 009 299

AZAM ENAC - no 7 012 000 à 7 021 960

AZAM Export Enac - no 7095601 à 7112929

AZU fourgonnette 2 CV - no 1 196 100 à 1 205 613

AK fourgonnette 3 CV - no 9 070 001 à 9 089 170

Sahara - no 000780 à 000791


La
2 CV Export remplace l'AZAM d'avril 1967 à l'automne 1968 : nouveau
tableau de bord d'inspiration Ami 6, clignotants sur les ailes avant.

En juillet, accord Citroën - Berliet. L'ensemble ainsi formé
couvre un marché des véhicules utilitaires allant de la 2 CV AZU 250 kg
au camion Super Berliet de 100 tonnes.
Lancement de la Dyane 6 en août 1967 (moteur 602 cm3 depuis janvier 1968)

Citroën Dyane 425 cm3 21 ch (9.1967-1.1969), puis Dyane 6 602 cm3 28 ch (1.1968-1.1969) et Dyane 4 435 cm3 26 ch (3.1968)

On doit le style de sa carrosserie nouvelle à Louis Bionier, le créateur des fameuses Dyna Panhard.

Sur la Dyane, les chevrons reviennent au milieu de la calandre.



1968
du 1.9.1966 au 31.8.1967 :

AZL berline - no 7 167 000 à 7 196 400

AZU fourgonnette 2 CV (21 ch) - no 7 117 001 à 7 125 499 (septembre 1967)

AK fourgonnette 3 CV série A (28 ch) - no 9 150 000 à 9 164 050

AK fourgonnette 3 CV série B (33 ch) - no 9 166 000 à 9 168 535 (septembre 1967)



Dyane 6 602 cm3 33 ch (9.1968) et Dyane 6 Mehari 602 cm3 33 ch (9.1968)

Création
originale tant par son concept que par sa fabrication (caisse en
matériau composite ABS). La paternité en revient au studio indépendant
de Jean-Louis Barrault.


Sur la Méhari, les chevrons, plus petits se trouvent sur le capot, au-dessus de la calandre.



144 572 exemplaires de 1968 à décembre 1980.



1969
du 1.9.1968 au 31.8.1969 :

AZL limousine - no 7 197 000 à 7 234 616

AZU fourgonnette 2 CV - no 7 125 700 à 7 137 141

AK fourgonnette 3 CV série B - no 9 174 300 à 9 189 999 - 9 159 000 à 9 199 000 - 9 525 000 à 9 528 356



La filiale Citroën au Vietnam commercialise la Dalat de 1969 à 1975 (chute de Saîgon). Plate-forme et moteur 602 cm3 de l'Ami 6, carrosserie en tôle pliée d'allure proche de celle de la Méhari.



1970


du 1.9.1969 au 31.8.1970 :

AZL limousine - no 7 235 000 à 7 270 050 (fin de série)

AZU fourgonnette 2 CV - no 7 137 201 à 7 147 034

AK fourgonnette 3 CV - no 9 528 701 à 9 549 802

2 CV 4 (AZA2) - no 7 850 001 à 7 886 311 (2.1970)

2 CV 6 (AZKA) - no 00 KA 0002 à 01 KA 1952 (2.1970)



Au Salon 1969, pour le millésime 1970, 2 CV 4 et 2 CV 6 (présentation février 1966).

Equipement électrique 12 V, clignotants placés dans les ailes avant et aux gros blocs optiques arrière à clignotants intégrés.

L'aménagement intérieur s'enrichit d'un tableau de bord d'Ami 6 et de banquettes plus confortables, le pédalier est suspendu.


2 CV 4 AZA2, remplaçante de l'AZL - 3/1970 à 9/1977 - 435 cm3 (68,5 x 59, moteur Dyane 4), 26 ch à 6 750 tr/mn, alternateur 12 volts, 2 CV, 560 kg, 102 km/h

2 CV 6 AZKA -03/1970 à 7/1990 - 602 cm3 (74 x 70, moteur Ami Cool, 33 cv à 7 000 tours, 3 CV, 560 kg, 110 km/h

Type AKS 400, à caisse rehaussée, panneaux à nervures plates, moteur 3 cv et charge utile de 400 kg.



Les
années 1970 et 1980 verront l'éclosion de diverses sortes de kits
adaptables au châssis de la 2 CV, presque tous destinés à la
transformer en cabriolet ; citons ainsi la maison Marland et sa Jorgia,
Foureau et sa Vertige, ABC Styling, les Allemands Hoffman ou les
Portugais AG Engineering.
En Indochine (devenu le Vietnam), la filiale de Citroën entame
en 1970 la production d'une sorte de Méhari en tôle appelée Dalat aux
emboutis très simples, sortie en pick-up bâché ou en petit break six
places.
En Iran, une société locale associée à Citroën va monter la
Dyane en série dont il sera tiré un modèle utilitaire, puis la
Baby-brousse construite en grand nombre, petit utilitaire de
construction rudimentaire qui sera également assemblé en Côte-d'Ivoire.
Par ailleurs, d'autres dérivés portant les noms de Sherpa ou de Pony
suivant les pays reprennent tous la même philosophie d'une machine très
simple à construire et à entretenir.

Raid Paris-Kaboul-Paris (16 500 km).
1971
du 1.9.1970 au 31.8.1971 :

limousine 2 CV 4 - no 7 888 001 à 7 954 193

limousine 2 CV 6 - no 01 KA 4001 à 04 KA 8654

2 CV AZU fourgonnette type 250 - no 7 147 501 à 7 155 145

2 CV AK fourgonnette type 400 - no 00 AK 0002 à 02 AK 3155

2 CV Sahara (1)



Raid Paris-Persépolis-Paris, soit 13 500 km : 1 300 participants répartis dans 467 voitures.



1972
du 1.9.1971 au 31.8.1972 :

limousine 2 CV 4 - no 7 960 001 à 9 012 710

limousine 2 CV 6 - no 05 KA 2001 à 10 KA 3407

2 CV AZU fourgonnette type 250 - no 7 156 501 à 7 735 286

2 CV AK fourgonnette type 400 - no 02 AK 7001 à 05 AK 2926



La
Yagan est produite dans l'usine Chilienne d'Arica à partir de 1972.
C'est en fait une Baby-Brousse. 651 exemplaires sont produits de 1972 à
1976.

Citroën organise le premier Pop'Cross, à
Argenton-sur-Creuse, qui donnera naissance à la Coupe de France de 2 CV
Cross, une compétition automobile encore très populaire en 2008 !


1973
du 1.9.1972 au 31.8.1973 :

limousine 2 CV 4 - no 9 016 001 à 9065747

limousine 2 CV 6 - no 10 KA 5001 à 15KA6290

AZU fourgonnette type 250 - no 7 815 001 à 7824156

AK fourgonnette type 400 - no 05 KA 5001 à 08AK6495


Raid Afrique, en septembre 1973, d'Abidjan à Tunis à travers le désert du Sahara, soit 8 000 km (100 équipages).



1974


2 CV 4 - no 9066001 à 9138724

2 CV 6 - no 15KA6501 à 23KA5155

2 CV AZU 250 B - no 7824501 à 7835544

2 CV AKS (AK 400) - no 08AK6501 à 12AK5436



Au Salon de Paris 1974, calandre simplifiée à cinq lames en plastique avec les chevrons intégrés, phares rectangulaires
1975
2 CV 4 - no 9140001

2 CV 6 - no 23KA8001

2 CV AZU 250 B - no 7837001

2 CV AKS (AK 400) - no 12AK7001



2 CV Spéciale AZKB - 07/1975 à 09/1979 - 435 cm3, 24 ch, 2 CV

Retour des chevrons à la calandre sur tous les véhicules.



1976
2 CV 4 - no 00KB0001 à 06KB3000

2 CV 4 Spot - no 03KB5635 à 05KB0623

2 CV 6 - no 30KA9001 à 38KA3000

2 CV AZU 250 - no 00AP0001 à 01AP3000

2 CV AKS (AK 400) - no 15AK2001 à 18AK3000



2 CV Spécial de 1976 à l'automne 1978 : phares ronds, deux glaces latérales, couleur "jaune cédrat".




2 CV Spot AZA2 - 10/4/1976 à 9/1976 - 435 cm3, 24 ch, 2 CV (1800 exemplaires)

Transformée par le jeune styliste Serge Gevin, la 2 CV 4 (435 cm3
24 ch DIN) devient la Spot en avril 1976, et la première série limitée
(ou série spéciale) de l'histoire de l'automobile européenne.
Elle commémorait la 5 000 000ème 2 CV vendue et devait s'appeler Transat, mais le nom avait déjà été déposé pour la France.

Serge
Gevin signera la Charleston Bordeaux, la Charleston grise, la Dolly, la
Cocorico, la GS Basalte, la Dyane Caban, la Visa Sextant, la Visa Carte
Noire, etc.
Elle est peinte en orange Ténéré et blanc Meije et recevait des
phares rectangulaires et des enjoliveurs de roues chromés d'origine
Dyane 6.
Sous la capote orange, au dessus des places avant, on trouvait
un tendelet en tergal rayé orange et blanc, qui faisait office de
parasol.
Elle fut diffusée pour l'année modèle 1977, en octobre 1976, à
1200 exemplaire dans les pays suivants : au Benelux et en Italie (2 CV
4 435 cm3), en Suisse (200 exemplaires avec un moteur 602 cm3) et en Grande Bretagne (2 CV 6 602 cm3).

Le modèle Suisse recevait un numéro sur la porte avant.



2
exemplaires de 2 CV Basket sont construits, suite à un concours de
décoration gagné par Claire Pagniez, étudiante à l'école de style
Camondo.
Une série limitée dérivée, la Marcatelo, est produite en Espagne en 1982.



La
Pony est construite à Salonique, en Grèce, de 1976 à 1983. C'est une
version améliorée de la Dalat, commercialisée en version 2 places, 5
places, fourgonnette, camping-car et Pick-up. Elle est exportée vers
l'Allemagne, l'Autriche, le Liechtenstein, l'Egypte et la Tunisie. 17
000 exemplaires sont produits.

En 1976, Citroén lance parmi les élèves de I'Ecole d'Art
Camondo un concours de décoration personnalisée de 2 CV. La gagnante,
Claire Pagniez, produit une 2 CV chaussure de Basket.
Très tôt, la 2 CV intéresse les artistes qui s'en inspirent ou
utilisent ses pièces pour réaliser des ensembles sculpturaux. Deux
étudiants allemands en architecture, Joseph Proppe et Roland Endler, la
choisissent pour illustrer le thème "changement de fonction d'un objet
usuel" : les phares clignotent quand le téléphone sonne, la malle
arrière est une bibliothèque, les portes se rabattent en table de
travail, le capot abrite un réfrigérateur et un bar alimenté par un
réservoir de whisky. Les roues avant coulissent sur leur essieu et
servent de tabourets, l'habitacle est une mini-salle de projection pour
films sur l'écran du pare-brise dépoli.
1977
2 CV 4 et 2 CV Special - no 06KB0001

2 CV 6 - no 38KA3001

2 CV AZU 250 - no 01AP3001

2 CV AKS (AK 400) - no 18AK3001

2 CV 4 AZKB - 09/1977 à 09/1978 - 435 cm3, 24 ch, 2 CV


2 CV basket



1978
2 CV 4 et 2 CV Special - no 12KB3001

2 CV 6 - no 44KA5001

2 CV AZU 250 - no 01AP6001

2 CV AKS (AK 400) - no 20AK6001



La
FAF (facile à fabriquer), évolution simplifiée de la 2 CV (base
mécanique de la Dyane 6), conçue par Citroën à l'intention des pays en
voie de développement, est présentée au Sénégual en 1978. Elle se
fabrique avec des tôles à pliages simples montées sur châssis de
Méhari. Elle est proposée en différentes versions de pick-up, de break,
de modèles militaires y compris en 4 x 4. 600 exemplaires sont produits
de 1979 à 1982, en Guinée-Bissau jusqu'en 1981, puis aux environs de
Jakarta en Indonésie.

1979
2 CV 4 et 2 CV Special - no 12KB3001

2 CV 6 - no 44KA5001

2 CV AZU 250 - no 01AP6001

2 CV AKS (AK 400) - no 20AK6001



2 CV 6 Spéciale AZKA - 07/1979 à 07/1990 - 602 cm3 , 28.5 ch, 3 CV

La 2 CV Spécial (435 cm3) devient 2 CV 6 Spécial (602 cm3).

2 CV Club AZKA - 07/1979 à 07/1990 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV


La 2 CV 6 devient la 2 CV Club.

Disparition de la 2 CV 4.

Citroën Méhari 4x4 (AYCE) en décembre 1979 (camionette 2 places et camionnette 2 + 2 places)



En
1979, quinze artistes en herbe de l'atelier des enfants du musée
Beaubourg décorent une 2 CV avec 300 kg de sucre de pâtissier de toutes
les couleurs, un cochon sympathique sourit sur la malle arrière, le
toit est une montagne avec aigle et cascade, des prairies avec vaches
et élans, le capot est océanique avec vagues et bateaux... Un seul
inconvénient, cette pièce de musée ne peut sortir sous la pluie.
Toujours à Beaubourg, les enfants entreprennent de réaliser sur
la base d'une coque de 2 CV miniature le véhicule qu'il leur faudrait
pour se mouvoir au "pays mou", étrange territoire imaginaire au sol
spongieux, liquide ou fondant. Les résultats sont étonnants.
Des concours de modèles réduits de 2 CV "construites avec les
attributs de votre hobby" avaient passionnés la Suisse, la Hollande et
la France. En Suisse, l'organisateur reçut plus de mille maquettes qui
rivalisaient d'astuces. Les matériaux les plus inattendus étaient au
ren dez-vous, mie de pain, laine, pommes de terre, cacahuètes,
mégots...


1980
2 CV 6 Special, - no 56KA4001

2 CV 6 Club




2 CV Charleston AZKA - 10/1980 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (8 000 exemplaires, couleur Rouge Delage et noir)

Annoncée
dès le 12 septembre 1980, présentée en octobre au salon de
l'automobile, la 2 CV Charleston est produite en série spéciale mais
son succès est tel qu'elle est produite en série dès l'année suivante,
avec des phares chromés et des sièges en tissus uni gris.
Peinture deux tons Rouge Delage AC 446 et Noir AC 200, un filet
en adhésif gris matérialisant la courbe des portières. Elle reçoit les
phares ronds de la 2 CV Spécial, dont les cuvelages sont peints en
rouge, de même que les jantes jusqu'à Septembre 1981.
Elle prolongera de 4 ans la carrière de la 2 CV.

Bicylindres 602 cm3, 29 ch à 5750 tr/mn, consommation 5,4 l aux 100 km à 90 km/h et 6,8 l en cycle urbain.

Plusieurs
finitions de peinture viendront compler la gamme à partir de juillet
1982 ; jaune Hélios AC 336 et Noir AC 200, et Gris Cormoran (GVP)/Gris
Nocturne (GVR) en 1983.
1981
2 CV 6 Special, - no 68KA0001

2 CV 6 Club

2 CV Charleston AZ KA - 9/1981 à 7/1990 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (en série depuis son succès initial)

2 CV 6 "007" AZKA - 10/1981 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (500 exemplaires)



La 2 CV est la vedette de "Rien que pour vos yeux", avec Roger Moore (James Bond) et Carole Bouquet.

Une série de 500 2 CV 007 est produite pour la campagne de promotion du film en octobre 1981.

Couleur jaune Helios AC 336, logos 007 sur le capot, les portes et le coffre,

Une deuxième série de 500 voitures est commercialisée en Grande Bretagne.



1982
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Special E, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 77KA5001



Freins à disque à l'avant depuis 1982.



Série
limitée 2 CV Marcatello, sur base 2 CV 6 (300 exemplaires en Espagne),
dérivée de la 2 CV Basket de Claire Pagniez (1976) et produite à
l'occasion du Mundial 1982.
Couleurs blanc et orange, avec lacets sur le capot.



1983
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Special E, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 88KA2001



2 CV 6 France 3 AZ KA - 4/1983 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (2000 exemplaires)

série
limitée sortie en avril 1983, Citroën sponsorisant le voilier France 3
qui participe à la Coupe de l'America. Elle est donnée pour une vitesse
de croisière de 62 noeuds.
Conçue sur une base de 2 CV 6, elle est d'une couleur unique,
blanc avec bandes bleues, avec capote assortie et jantes blanches avec
enjoliveurs chromés, et reçoit la silhouette du voilier sur le coffre,
La sellerie assortie à la carrosserie.

2000 exemplaires sont produits en 1983 et 2000 autres à partir de mars 1984.

Elle est rebaptisée Transat ou Beachcomber dans plusieurs pays d'Europe.



1984
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no 96KA6001

2 CV 6 France 3 AZ KA - no KA0000001 (depuis 10/83) - 3/1984 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (2000 exemplaires, série reconduite après le succès de 1983)




Année
ModèleTypeMoteur
Embrayage
Boîte de vitesses
TransmissionSuspension
Freinage
Direction
PneumatiquesEquipement
électriqueCarrosserie
CouleursAménagement
intérieurPoids
Performances
1949
1953
1955
1956
1957
1958
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1970

1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
2 CV A375 cm3
Rapport volumétrique 6,2
9 ch SAE à 3500 tr/mn
4 amortisseurs à friction
4 batteurs à inertie
Pneus 125-400 avec chambre à air
Batterie 6 V - 50 Ah
Dynamo 6 V
1 feu AR
1 stop AR
Serrures de portières sans condamnation
Gris métallisé
Roues couleur aluminium
Pas de clé de contact
Tissu gris mat
Volant noir
Poids : 510 kg
V maxi : 65 km/h
Consommation: 4 à 5 l aux 100 km




Serrures de portières avec condamnation
Gris plus foncé
Roues jaunes
Clé de contact

425 cm3
Rapport volumétrique 6,2
12 ch SAE à 3 500 tr/mn
Embrayage centrifuge

Feux clignotants
Feux AR
Feux de position

Tissu écossais bleu
Volant gris clair
V maxi : 70 km/h
Consommation: 5 l aux 100 km

Rapport volumétrique 7




2 CV AZL


Roues, volant, pare-chocs, armatures de sièges de couleur gris clair
Grande lunette arrière
Dégivreur
2 CV 4x42 ensembles moteur-BV
un à l'AV, l'autre à 'AR


Porte de malle
V maxi : 100 km/h
Consommation: 9 l aux 100 km


Roues de 380
Pneumatiques 135-380





Embrayage centrifuge sur option
(arrêt 375 cm3)


Nouveau capot à 5 nervures


Rapport volumétrique 7
13,5 ch SAE à 4000 tr/mn






18 ch SAE à 5000 tr/mn


Essuie-glace électrique
Nouvelle planche de bord
Jauge d'essence électrique
V maxi : 95 km/h


Pneumatiques à chambre incorporée








Les portières AV et AR s'ouvrent d'arrière en avant

Transmisions homocinétiquesAmortisseurs hydrauliques à l'AR

Glaces de custodes





Nouvelles poignées de portières
2 CV 4435 cm3
Puissance fiscale 2 CV
Rapport volumétrique : 8,5
26 ch SAE à 7000 tr/mn
-Batterie 12 V-25 Ah
Alternateur 390 W
--Poids: 560 kg
V maxi : 102 km/h
Consommation: 5,4 l
2 CV 6602 cm3
Puissance fiscale 3 CV
Rapport volumétrique 8,5
33 ch SAE à 7000 tr/mn
Poids: 560 kg
V maxi : 110 km/h
Consommation: 6,1 l


Supression des batteurs à inertie à l'AR








Ceintures de sécurité AV :
3e point d'ancrage


AZU :
augmentation cylindrée
435 pour 425 cm3
AZU :
pédalier de frein suspendu

Tous types :
serrures anti-burst





Régulateur tension fixé sur la batterie





Phares rectangulairesPare-chocs plus larges avec bande caoutchouc de protection

2 CV Spécial
2 CV Spot

Tous types:
suppression frotteurs et batteurs AV

2 CV Spécial :
suppression des glaces de custode
Fixation centrale des ceintures de sécurité sur brins rigides

Vis de richesse carburateur inviolable2 CV 4 - 2 CV Spécial :
adoucissement direction




Acadiane


Ceintures de sécurité à enrouleur

arrêt 2 CV 4Gain de puissance :
29 ch DIN à 5750 tr/mn


Ceintures de sécurité ventrales aux places arrières

2 CV 6 ClubRéservoir essence en plastique

Voyant de pression huile sur tableau de bord

2 CV 6
2 CV
Charleston
Carburateur dépollué

Phare rond à cuvelage chromé
2 CV Charleston : 2 tons rouge et noir

V maxi : 115 km/h
Consommation: 5,4 l aux 100 km
2 CV 6
Spécial E
Spécial
Club
Charleston
Embrayage avec mécanisme à diaphragme
Embrayage centrifuge uniquement sur 2 CV 6 Spécial E
Freins à disques à l'avantTirette de starter avec voyant incorporé

Poids: 585 kg




Pare-brise TriplexNouvelle forme de dossier de siège avant : angles arrondis





Insonorisation moteur renforcée



1985
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA38501



2 CV 6 Dolly AZ KA - 3/1985 à 3/1986 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV

Produite à 9 000 exemplaires, en 3 séries et 7 versions différentes, sur base 2 CV 6 Spécial (602 cm3 29 ch), avec des enjoliveurs chromés de Dyane.

A
patir du 21 mars 1985, 3000 exemplaires dont 1500 pour la France, en
rouge Vallelunga/gris Cormoran, blanc Meije/gris Cormoran et gris
Cormoran/jaune Rialto.
En octobre 1985, 2000 exemplaires dont 600 pour la France, en
rouge Vallelunga/blanc Meije, blanc Meije/vert Bambou et rouge
Delage/jaune Rialto.
En mars 1986, rouge Vallelunga/blanc Meije, bleu Nuit/jaune Rialto et rouge Delage/jaune Rialto.



Contessa : Fabriqués aux Canaries en 1985 sur des bases de 2 CV 6 neuves



1986
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA110001

2 CV 6 Cocorico AZKA - 10/1986 - 602 cm3, 28.5 ch, 3 CV (1000 exemplaires)



1987
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA192501



Série
limitée à 1000 exemplaires de la Citroën 2 CV Cocorico (dernière série
spéciale sur base 2 CV), pour la participation de la France à la Coupe
du Monde de Football 1986.
Sur base 2 CV 6 Spécial, en blanc Meije avec bandes latérales en
dégradé bleu-blanc-rouge, ailes arrières rouges, enjoliveurs chromés et
banquettes garnies en Jean,

Teilhol présentée la Tangara au Salon de Genève, un mini
pick-up en fibre de verre avec capote ou hard top (blanc, rouge, vert,
jaune). Châssis, moteur 602 cm3 et tableau d'origine 2 CV, vitesse maxi 115 km/h. 1 542 exemplaires sont produits en 1987.



1988
2 CV 6 Special,2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston - no KA296001


En
février 1988 : La production de la 2 CV prend fin en France à l'usine
de Levallois, mais sa commercialisation se poursuit pour encore 29
mois.

Citroën 2 CV Perrier (1000 exemplaires en Belgique
seulement) : Couleur blanche avec une ligne verte sur le capot, capote
gris foncé, enjoliveurs intégraux spécifiques, sigles "petit singe" et
"Perrier".


1989
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston



1990
2 CV 6 Special, 2 CV 6 Club et 2 CV 6 Charleston


Le vendredi 27 juillet 1990 à 16 h, la dernière unité sort de l'usine de Mangualde au Portugal.



En
42 ans (7.10.1948-27.7.1990, record de longévité), la 2 CV a été
fabriquée à 5 114 961 d'exemplaires, dont 3 867 932 berlines, 694 4x4
et 1 246 335 fourgonnettes. 2 CV type A : 128 685 unités en berlines, 39 284 fourgonnettes.

2 CV AZ : 1 732 798 berlines et 580 876 fourgonnettes.

2 CV 4 : 548 038 berlines et 39 610 fourgonnettes.

2 CV 6 : 1 197 916 berlines (jusqu'au 1.1.1987) et 586 564 fourgonnettes.

6 956 895 au total si l'on ajoute 1 443 583 Dyane, 253 393 Acadyane et 144 953 Mehari
Dyane : 1 443 583 berlines, 248 935 Acadiane (1977-1986), 755 955 Méhari.

Ami : 1 039 384 Ami 6, 755 955 Ami 8, 44 820 Ami Super.




1949196019711982
1950196119721983
1951196219731984
1952196319741985
1953196419751986
1954196519761987
1955196619771988
1956196719781989
1957196819791990
195819691980
195919701981
876152 821 + 57 724121 264 + 62 07486 068
6 196158 933 + 56 639133 530 + 64 59259 673
14 592 + 1 696144 871 + 54 191123 819 + 68 35754 923
21 124 + 7 711158 122 + 55 775163 143 + 64 32554 067
35 361 + 13 121167 567 + 64 994122 542 + 44 82156 663
52 791 + 19 197154 058 + 59 211134 396 + 54 53343 255
81 170 + 23 940168 384 + 55 817132 458 + 52 72122 717
95 864 + 23 85998 685 + 55 281108 825 + 1 264719 077
107 250 + 31 43157 473 + 51 545101 222 + 2 5359 954
126 332 + 37 63172 044 + 53 25989 994 + 135
145 973 + 50 058121 096 + 46 48589 472 + 30


Elle a été montée en Argentine, au
Cambodge, au Chili (Citroneta), en Espagne, en Iran (break huit
places), au Portugal, au Vietman et en Yougoslavie.

Tous modèles 375 et 425 cc
ESTRATTO dalla 12ème EDIZIONE, Aprile 1964
Editions Pratiques Automobiles
83 rue de Rennes, Paris 6e

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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Mer Mar 03, 2010 12:19 am

splendida

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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   Gio Mag 27, 2010 9:37 pm

La 2 CV : Un art de vivre - on Dailymotion
dailymotion.virgilio.it
Un recente enquete d'opinion placait la 2CV dans le peloton de tete des voitures qui ont marque l'histoire
automobile francaise.

Una recente indagine piazzava la 2CV nei gruppi di testa delle
automobili che hanno segnato la storia dell'automobile francese.
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MessaggioTitolo: Re: la mémère (la vecchietta)   

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